Archiwum kategorii: WYPRAWY I BAZA WIEDZY

Wyprawy i baza wiedzy. Ciekawostki o różnych wyprawach poduszkowcami na Świecie. Baza wiedzy o rozmaitych poduszkowcach i ich zastosowaniach.

poduszkowiec Żubr 1232.2 (Pomornik, Bison)

Poduszkowiec Żubr / Pomornik /Bizon.

Poduszkowiec Żubr czyli Projekt 1232.2 (potem 12322), wg. kodu NATO – Pomornik, wg. Ukraińskich oznaczeń projekt 958 „Bison”

Niewątpliwie jest jednym z urządzeń desantowych, którego rozwojowi na przestrzeni lat warto się przyjrzeć nieco dokładniej, zapoznać się z użytkownikami a także wyciągnąć wnioski na przyszłość.

Niezależnie od tego, czy jest to duży okręt podwodny klasy Typhoon, czy też groźny krążownik klasy Kirov, przemysł ZSRR lat osiemdziesiątych preferował raczej masywny sprzęt wojskowy. Jeśli chodzi o poduszkowce, klasa Żubr nie jest zatem wyjątkiem.  Obecnie ten projekt najsilniej odradza się jako broń do przeprowadzenia szybkiego desantu w Chińskiej Republice Ludowej.

Poduszkowiec Żubr został zaprojektowany i zbudowany w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku jako znacznie większy i silniejszy wariant i zdecydowany krok naprzód w stosunku do już użytkowanej klasy Aist . Poduszkowców klasy Aist powstało 24 ( do naszych czasów zachowało się niespełna 6)  a wielkością zbliżone były do brytyjskiego cywilnego poduszkowca pasażerskiego SRN4. 

Przyjrzyjmy się zatem dokładniej tej konstrukcji jaki i całości zagadnienia.

Poduszkowiec Żubr – następca Dżejrana.

To właśnie przy jego projektowaniu wykorzystano doświadczenia, zebrane podczas eksploatacji poduszkowców proj. 1209, ale też i wszystkie udane rozwiązania z innych jednostek. Mimo, iż była to całkowicie nowa konstrukcja, nadano jej numer, sugerujący ścisły związek ze starszym poduszkowcem – 1232.2  Zmieniony z czasem na 12322 oraz nazwę Zubr (żubr) sugerującą potężne możliwości. Poduszkowiec z założenia miał służyć do przewozu trzech czołgów o masie po 45 ton lub odpowiednio większej ilości lżejszego sprzętu.

Żubry, podobnie jak Dżejrany, sklasyfikowano jako MDK – małe okręty desantowe, ale różnią się one od swych poprzedników pod kilkoma względami: mają o 55% większą wyporność, zabierają prawie dwukrotnie więcej ładunku.

Poduszkowiec Żubr – konstrukcja i podstawowe własności.

Klasa Żubr przeniosła koncepcję  poduszkowców desantowych na niezwykły nowy poziom. Mierzą 57 metrów długości oraz  ponad 25 metrów szerokości .  Główny kadłub,  został specjalnie zaprojektowany, aby nie powodować detonacji magnetycznych min morskich. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu aktywnego systemu kontroli sygnatury magnetycznej i pancerza ze  stopu aluminium. Żubr obecnie w dalszym ciągu posiada tytuł największego poduszkowca na świecie.

Kadłub

Kadłub poduszkowca Żubr jest podzielony na trzy sekcje. Centralna sekcja to przepastna -700 m2 (tej samej wielkości co przestrzeń wewnętrzna 747,2 w przestrzeni ładunkowej), używana do transportu pojazdów, materiałów i pasażerów, dostępna za pośrednictwem pochylni zarówno z przodu jak i z tyłu. Sekcje zewnętrzne mają przestrzenie mieszkalne dla załogi poduszkowca, a także przedziały wojskowe, wraz z maszynowniami, w których znajdują się potężne systemy kontroli statku i pomocnicze zespoły napędowe.

Kadłuby zbudowano w latach 1988-92 z wykorzystaniem bardzo nowoczesnych technologii – np. tłoczonych, użebrowanych paneli ze stopu AMG-61 o grubości 3-4 mm i wymiarach 8×2 m. (Później, mimo iż w obu stoczniach znajdowały się dwa prawie gotowe i dwa rozpoczęte poduszkowce, produkcja została zawieszona.)

Podczas procesu projektowania szczególną uwagę zwrócono na wygodę załogi. Poduszkowiec Żubr ma na przykład kwatery dla załogi znacznie wygodniejsze niż na poduszkowcach desantowych w przeszłości. Podobny cel został zrealizowany przy projektowaniu ogromnych SSBN klasy Typhoon oraz krążowników klasy Kirow z tej samej epoki. Obszary mieszkalne załogi są stosunkowo obszerne. Został w nich wykorzystany zestaw wyrafinowanych technik dźwiękoizolacyjnych i antywibracyjnych  w celu odizolowania tych obszarów od normalnego środowiska pokładowego. Poduszkowiec Żubr posiada rozległy system kontroli powietrza. W statku może być wytworzone nadciśnienie oraz filtracja powietrza podczas działania w sytuacjach zagrożenia broną nuklearną, biologiczną lub chemiczną (NBC).

Fartuch poduszkowca Żubr

Dwie z turbin są używane jedynie do nadmuchania masywnych fartuchów poduszkowca

Kwadratowa konstrukcja pontonu kadłuba zapewnia wytrzymałą, stabilną i zdatną do żeglugi konstrukcję. Wkomponowanie w przednią część fartucha ramp załadunkowych i rozładunkowych ułatwia szybki desant.

poduszkowiec Zubr desant

Wysokość poduszki: 2 metry

Rozmiary i dzielność morska. (poduszkowiec Żubr)

W porównaniu do już olbrzymiego LCAC będącego na wyposażeniu US Navy, poduszkowiec Żubr przerasta go rozmiarami. W pełni załadowany poduszkowiec US Navy – LCAC ma wyporność 180 ton, podczas gdy poduszkowiec Żubr ma trzy razy większą wyporność. Ta unosząca się forteca może osiągać prędkość do 60 węzłów przy stanie morza cztery i niżej. Może z relatywną łatwością poruszać się nawet przy 5 stopniach w skali Beauforta i przeszkodach o wysokości do ponad jednego metra. Może pomieścić trzy czołgi w swojej ogromnej ładowni, podczas gdy LCAC US Navy może przewieźć tylko jeden. W kilka minut 68 tonowy czołg może dotrzeć na plażę. Tu należałoby dodać iż LCAC działając w zespole z okrętem dokiem klasy WASP może dostarczyć na brzeg znacznie więcej sprzętu po prostu wykonując wiele operacji w krótkim czasie. Poduszkowiec Żubr może zabrać ładunek desantowy jedynie z lądu.

poduszkowiec zubr zaladunek czolgu
poduszkowiec Zubr – załadunek czołgu

W innych konfiguracjach ładunkowych gigantyczna poduszkowiec Żubr może przetransportować do 500 osób, czyli około 375 w pełni wyposażonych żołnierzy lub osiem transporterów opancerzonych lub dziesięć wielofunkcyjnych pojazdów wojskowych.

W porównaniu do amerykańskich LCACów o których pisaliśmy tu: PODUSZKOWCE DESANTOWE NA LCAC PLAŻACH USTKI

Poduszkowiec Żubr – porównanie dzielności morskiej z LCAC

Żubry z uwagi iż są około 3 razy większe  mogą wykonywać swoje zadania przy stanie morza 4 ( czyli o oczko wyżej niż amerykański odpowiednik)

Żubr płynąc w reżimie wypornościowym ma wysokość 21,9 m i zanurzenie ponad 2 metry, natomiast wypełniony powietrzem fartuch unosi jednostkę jeszcze o 2,7 m do góry.

Napęd. (poduszkowiec Żubr)

Napęd zapewnia pięć turbin gazowych Kuznetsov NK-12, które możemy spotkać także  na Tu-95 (Bear), każda z nich osiąga 12 000 KM ale nie należy do zbyt ekonomicznych. Pływanie w trudnych warunkach wymaga dużo mocy

Dwa silniki są używane do nadmuchiwania potężnego fartucha poduszkowca, pozostałe trzy napędzają amfibie do przodu ich moc przekazywana jest do śmigieł o zmiennym skoku, zamontowanych w masywnych osłoniętych tunelach.

Podstawowe dane techniczne:

 

  • 340 ton (lekkie)
  • 415 ton (normalny)
  • 555 ton (pełne obciążenie)
  • Długość: 57 m (187 ft)
  • Szerokość: 25,6 m (84 stóp)
  • Zanurzenie: 1,6 m (5,2 ft)

Napęd:

poduszkowiec zubr turbina M70FRU2
Nowa turbina M70FRU2 – przeznaczenie poduszkowiec żubr

Trzy turbiny gazowe o napędzie turbiny gazowej M35-1000 o mocy 3 x 10.000 KM (12000 KM wg. niektórych źródeł)

2 x 10.000 hp (12000 KM wg. niektórych źródeł) jednostek turbiny gazowej turbosprężarki M35-2

Z czasem firma Zoria – producent wszystkich jednostek napędowych dla poduszkowców, opracowała zmodernizowaną, a przede wszystkim mniej paliwożerną wersję turbiny. Ma ona oznaczenie GT-6002, moc ograniczono do 6700 kW, masę do 3,5 tony. Zamontowano je co najmniej na najnowszych spośród produkowanych jednostek proj. 12322 w charakterze napędu dla wentylatorów.

poduszkowiec zubr napęd
Poduszkowiec Żubr układ napędowy.

Przyrządy doładowujące 4 x NO10

Śruba napędowa: 3 czterosuwowe śmigła o zmiennym skoku

Prędkość:

  • 63 węzłów
  • 55 węzłów – prędkość marszowa

Zasięg:

  • 300 mil morskich (560 km) przy 55 węzłach
Poduszkowiec Żubr a amerykańskie podejście.

Koncepcja amerykańska jest z goła inna. Zamiast traktować poduszkowiec jako niezależną maszynę,  rozwijają koncepcję w kierunku połączenia okrętu desantowego z lądem nazywając tą koncepcję SSC(Ship to Shore Conector) Podejście to sprawdzone z powodzeniem w kilku już konfliktach (np. w Iraku) na poduszkowcach LCAC jest aktualnie rozwijane i to w 2 razy większej skali ale o tym napisaliśmy tu : NOWE PODUSZKOWCE AMERYKAŃSKIEJ MARYNARKI

Uzbrojenie (poduszkowiec Żubr)

Cała jednostka jest lekko opancerzona, aby przetrwać atak z broni maszynowej, lekkiej altylerii (np.szrapnela). Poduszkowiec Żubr posiada potężne uzbrojenie obronne, w tym parę 30-milimetrowych systemów AK-630, zdolnych do niszczenia nadchodzących pocisków, samolotów lub szybkich łodzi.

Pociski rakietowe 9K34 Strzała 3 (kod NATO: SA-N-8 Gremlin – wersja dla marynarki wojennej)”  wyposażone są w 16 okrągłych wyrzutniach. W starszej konfiguracji, para ręcznie wycelowanych pocisków Stela-2 „Graala” jest wyposażona w wyrzutnie z dostępnymi czterema pociskami. Pociski te można uznać za przestarzałe, zestaw został przyjęty w 1974 r. do uzbrojenia, ale w dalszym ciągu groźne przeciwko mniej wymagającym celom.

Wyrzutnie systemu Strzała są najpopularniejszym zestawem tego typu na świecie. Tylko na potrzeby armii ZSRR wyprodukowano kilkanaście tysięcy wyrzutni i ponad 100 000 rakiet.  Strzały są poddawane ciągłym modernizacjom a w niedalekiej przyszłości na poduszkowcach zapewne będą zastąpione generacji pocisków – Igła ( oczywiście zapewne tylko na poduszkowcach rosyjskich) 9K38 Igła mogłaby skutecznie atakować takie cele latające, jak: samoloty bezzałogowe, śmigłowce czy nisko lecące odrzutowce.

 

Para wyrzutni rakietowych „Ogon” 140 mm, z 22 pociskami każda i kolejnymi 88 pociskami w rezerwie, jest umieszczana w obrotowych wieżyczkach w przedniej części kadłuba poduszkowca Żubr. Ta brutalna siła może zalać plażę wybuchowymi głowicami zapalającymi tuż przed lądowaniem poduszkowca. System MRL A-22 Ogon jest wykorzystywany jako wyposażenie okrętów rzecznych w tym poduszkowców. Ma za zadanie w skuteczny sposób eliminować cele na brzegu i w strefie przybrzeżnej.Systemy Ogon, nie są przeznaczone do bombardowania – ale do stworzenia wyłomu na polu minowym i plaży. A z zasięgiem jedynie 4,5 km zdecydowanie nie nadaje się do jakiejkolwiek roli wsparcia ogniowego od morza do brzegu.

poduszkowiec Żubr - A-22 Ogon
A-22 Ogon MRL system. System obejmuje:  140 mm OF-45, niekierowane rakiety ZZh-45 i OFD-45; wyrzutnia MS-227; Dalmierz / celownik DVU-3-BS.

W alternatywnej konfiguracji wyrzutnie Ogon są zastępowane przez wysuwany system rakietowy 122 mm.

Pozostałe uzbrojenie i wyposażenie poduszkowca

Czujniki i Systemy radarowe: radar nawigacyjny Ekran-1, radar Lazur (radar Pozitiv na MDK-51), system komunikacyjny Buran

Wojna elektroniczna – elektroniczny system zakłucający,

System radarowy ESM MP-411.

АК-630М

uzbrojenie poduszkowca АК-630М
АК-630М – Jest to wieżyczka zdalnie sterowana przez system radaru kontroli ognia i stanowisko obserwacji. Jest wyposażony w automatyczne obrotowe działko 30mm AO-18. Maksymalny zasięg ognia do 5000 m Szybkostrzelność do 5000 rds / min

 

Uzbrojenie poduszkowca w punktach:

  • 4 × Strela-3 przenośne przenośniki rakiet przeciwlotniczych, a także 32 pociski przeciwpancerne; Lub 2 x wyrzutnie Strela 2, ręczne celowanie, podczerwień do 6 km (3,7 mila) przy Mach 1,5, maksymalna wysokość 2500 m (8 200 stóp)
  • 2 x 30 mm AK-630 ,wysoka szybkostrzelność działa sześcio-lufowego AO-18, maksymalny zasięg 2 km (1,2 mili)
  • 2 x 140 mm wyrzutnie Ogon, 22 rakiety po jednym, łącznie 132 rakiety; Lub 2 x 122 mm wysuwane rakiety
  • Miny morskie (jeden zestaw wymiennych urządzeń do układania od 20 do 80 min, w zależności od ich typu)
Poduszkowiec Żubr jako stawiacz min

Poduszkowiec Żubr, ze swoją morską umiejętnością skimmingu (lekiego przechodzenia czy też ślizgania się po powierzchni)został również zaprojektowany jako stawiacz min. Może on rozłożyć blisko sto min morskich, a nawet może oczyszczać plaże z min przeciwpiechotnych. Te sprytne bestie są zaopatrzone w różne formy fizycznych jak i elektronicznych środków zaradczych (sprzęt zagłuszający), mających na celu pokonania pocisków przeciw okrętowych przeciwnika.

Eksport poduszkowców Żubr

Oprócz ich ogromnych rozmiarów, najciekawszą rzeczą dotyczącą wyjątkowej klasy Zubr jest ich ograniczony eksport. Obecnie jedynie Rosja, Grecja i Chiny użytkują te bestie. Kiedy Grecja zamówiła pod koniec lat dziewięćdziesiątych swoje poduszkowce, uzyskując po raz pierwszy od Rosji pierwszy (w 2001 r.) lekko używany pojazd. Był to pierwszy rosyjski statek obsługiwany przez członka NATO. W 2009 r. Ogłoszono, że Chiny będą drugim klientem zainteresowanym klasą Żubr, zamawiając cztery poduszkowce z Ukrainy za 350 mln USD. Pierwsze dwa zostały zbudowane pod chińskim nadzorem na Półwyspie Krymskim na Ukrainie, a druga para została zbudowana na licencji już w Chinach.

Jeśli chodzi o te ostatnie, to Kijów ma z nimi podwójny problem. Chińska marynarka wojenna zamówiła na Ukrainie cztery poduszkowce desantowe klasy Żubr za sumę około 315 mln dolarów. Dwa miały być zbudowane w stoczni „Morje” w Teodozji, a budowa pozostałych dwóch miała być nadzorowana w Chinach przez ukraińskich ekspertów i z wykorzystaniem ukraińskich komponentów. Pierwszy egzemplarz dostał dostarczony odbiorcy w kwietniu 2013 roku a drugi w ostatnich dniach marca roku bieżącego. Natomiast zarówno stocznia, jak też zakłady optyczne w Teodozji, produkujące kluczowe komponenty systemu kierowania ogniem, znajdują się obecnie w rosyjskich rękach.

Są to kolejne efekty utraty przez Ukrainę kontroli nad Krymem, które z pewnością będą miały długoterminowe skutki.

PODUSZKOWCE KLASY ŻUBR UŻYTKOWNICY:

Marynarka Chińska – 4 szt.

2 dostarczono z  Ukrainy, 2 budowane w  Chinach

Na początku marca 2014 roku wciąż jeszcze nie ukończona druga maszyna Żubr zbudowana dla Chin na Krymie została wysłana z wyprzedzeniem, ponieważ Chiny obawiały się, że zostanie ona przejęta lub zniszczona przez Rosję po inwazji na Półwysep, Chiny wynegocjowały jego transport. Pierwszy chiński Żubr zbudowany na Ukrainie został poważnie uszkodzony podczas wypadku w 2011 roku i obecnie wydaje się, że Chiny chcą wprowadzić ten typ do produkcji seryjnej u siebie z pewnymi udoskonaleniami, w tym najnowocześniejszym uzbrojeniem.

poduszkowiec zubr dla chin
Poduszkowiec na pokładzie M / V HHL New York, specjalnego statku przeznaczonego do dużych i trudnych ładunków. M / V HHL Nowy Jork opuścił 27 kwietnia 2013 r. Ukraińskiego portu Feodosia (z Greckiego: Θεοδοσία) i przeszedł przez Bosfor 30 kwietnia 2013 r. we wczesnych godzinach przed wschodem słońca. HHL NEW YORK tego samego dnia przepłynął z ładunkiem przez Dardanele.

Teraz, gdy Chiny w zasadzie osiągnęły zdolność do budowania pochodnych poduszkowców klasy Żubr, bez wątpienia będą je wprowadzać do obrotu na międzynarodowym rynku eksportu broni. Zaoferuja je dla klientów szukających ciężkich poduszkowców do działań na morzu oraz przeprowadzania desantu.

Poduszkowiec Żubr, a Chinskie roszczenia terytorialne na Pacyfiku.

Strategiczne znaczenie Klasy Zubr dla marynarki Chin nie jest tajemnicą. Z pełnym obciążeniem, zasięgiem do 300 mil, ogromną zdolnością przenoszenia ładunku i dużą prędkością, ogromne poduszkowce nadają się z powodzeniem do desantu na Tajwanie i na innych mniejszych wyspach. Te amfibie sprawdzą się także na tych które są obiektem spornym z Japonią, znaną jako Wyspy Senkaku, a także wyspach spornych na Morzu Południowochińskim z Wietnamem, Indonezją i Filipinami.

Poduszkowce klasy Zubr mogłyby wspomóc chińską okupację Wysp Senkaku, ponieważ obecnie nie posiadają one dużych obiektów portowych ani pasów do lądowania dla samolotów. Taki plan mógłby zostać wykonany bardzo szybko z flotylli tych unikalnych oraz szybkich amfibijnych okrętów. Klasa Zubr mogłaby dotrzeć z  Chin kontynentalnych na te niezamieszkane wyspy w mniej niż cztery godziny. Zajeło by to jeszcze mniej czasu, gdyby były one rozmieszczone za pomocą flotylli wsparcia na wzór amerykański.

poduszkowiec zubr rozladunek

Jeśli te poduszkowce (oczywiście w większej ilości) znajdowałyby się w centrum Morza Południowochińskiego, mogłyby za każdym razem uderzyć nad zatoką Zatokę Tonkin w ciągu kilku godzin. Najważniejsze jest to, że klasa Zubr jest idealnie przystosowana do inwazji na Tajwan, ponieważ w ciągu niespełna dwóch godzin mogą przemiezyć cieśninę, dostarczając żołnierzy, materiałów i ciężkiego uzbrojenia, na plaże na których można wytworzyć przyczółek, a następnie go utrzymać.

Po co Chinom poduszkowce desantowe?

Decyzja o sprzedaży Żubrów przez Grecję rzeczywiście nie narusza przepisów NATO, ale niewątpliwie narusza równowagę w regionie Azji Południowo-Wschodniej. Chiny jednym ruchem zwiększyły bowiem do sześciu liczbę tej klasy okrętów, a po skończeniu budowy dwóch kolejnych w swoich stoczniach, będzie ich w sumie osiem.

Jest to poważny „argument siłowy”, który może zostać wykorzystany przez Pekin w sporze z Japonią o wyspy Senkaku (chińskie Diàoyútái) na Morzu Wschodniochińskim, w ewentualnym konflikcie z Wietnamem o Wyspy Paracelskie na Morzu Południowochińskim oraz w sporze z Wietnamem, Filipinami, Tajwanem i Malezją o Wyspy Spratly również na Morzu Południowochińskim.

Tym bardziej, że chińskie Żubry/Bizony będą mogły już niedługo przerzucić na dowolny, nieprzygotowany brzeg w sumie ponad 1000 żołnierzy i 80 transporterów opancerzonych. Są to bowiem okręty o wyporności 555 ton, które poruszają się z maksymalną prędkością 60 węzłów w zasięgu około 300 Mm. Mogą one transportować do trzech czołgów podstawowych (o łącznej masie do 150 ton) lub do dziesięciu transporterów opancerzonych (o łącznej masie 131 ton) i 140 żołnierzy desantu morskiego.

poduszkowiec zubr czolgi

Uzbrojeniem poduszkowców są standardowo dwie szybkostrzelne armaty wielolufowe AK-630 kalibru 30 mm i dwie wyrzutnie MS-227 dla rakiet niekierowanych kalibru 140 mm. Siły zbrojne Chin jednak prawdopodobnie zadbają, by obrona przeciwlotnicza jednostek była o wiele bardziej rozbudowana.

Korzyści dla Chin – nowe możliwosci projekcji siły

Poduszkowce desantowe oferuja chińskiej marynarce unikalny dostęp i niezwykła zdolność, która jest idealnie dopasowana do roszczeń terytorialnych, które Chiny wyraźnie sobie postawiły za cel. Zdolność do pokonywania w miare długich dystansów z dużą prędkością, przy dużym obciążeniu ładunkowym i umożliwiająca dostęp do niemal każdego lądu pozbawionego infrastruktury, jest zdolnością, jaką może oferować żadna inna jednostka pływająca, tylko poduszkowiec desantowy. Sama szybkość, z jaką operacja zdobycia i utrzymania przyczółku może być wykonana przez te amfibijne maszyny pozostawi innym w regionie bardzo niewiele czasu na reakcję. Zwłaszcza jeśli chodzi o unikalną dostępność plaż i kwestie niewielkich odległości, z których ta części Pacyfiku jest dobrze znany. Odległość z wybrzeża Chin kontynentalnych do wysp Senkaku to min. 190 Nm (mil morskich) i to po prostej, najkrótszą trasą, przebiegającą 50 Nm od brzegów Tajwan’u (wszystkie archipelagi mają wyspy położone w różnych odległościach od Chin, tu biorę pod uwagę jedynie wysepki najbliżej położone).

Odległość od wyspy Hainan do wysp Spratly – ponad 500 Nm. Odległość od Hainan’u do Wysp Paracelskich – ok. 110 Nm. Reasumując: z uwagi na zbyt mały zasięg, te poduszkowce, bez montażu dodatkowych zbiorników paliwa (ograniczających ładowność) mogą posłużyć jedynie do desantu z lądu na bliżej położone wysepki z grupy Wysp Paracelskich. Chyba że Chiny zbudują okręty-doki do ich przenoszenia, a to niezbyt łatwe. Natomiast przy operowaniu z Hainan’u w zasięgu tych poduszkowców, na trasie „tam i z powrotem na jednym tankowaniu”, znajdują się wybrzeża północnej połowy Wietnamu; a przy operowaniu z Chin kontynentalnych w zasięgu są zachodnie brzegi Tajwan’u.

Niepokojące sygnały

Choć wiele osób będzie dyskutować, czy Chiny rzeczywiście przeprowadzą taki ruch przeciwko jakimkolwiek z tych potencjalnych wrogów. Niedawno zauważyliśmy, że ostatni zaawansowany poduszkowiec klasy Żubr został zbudowany w dobrze znanej chińskiej stoczni i może być złowieszczą wskazówką, jaka jest prawda Chin przyszłe intencje tych gigantycznych i kosztownych poduszkowców. Po prostu mozna to odczytac: „Powrot do macierzy” za wszelka cenę.

Marynarka Rosyjska – 2 szt

  • 770 Evgeniy Kocheshkov (były MDK-50)
  • 782 Mordoviya (były MDK-94)

Stacjonujący na co dzień w Bałtijsku największy poduszkowiec desantowy na świecie „Jewgienij Kocieszkow” przeprowadził strzelanie rakietowe z wykorzystaniem wyrzutni rakiet niekierowanych A-22 „Ogoń” kalibru 140,3 mm oraz sześciolufowych działek AK-630 kalibru 30 mm.

Rosyjskie ministerstwo obrony poinformowało, że strzelanie rakietowe było elementem zatwierdzonego wcześniej programu szkoleniowego Floty Bałtyckiej i zostało przeprowadzone na jednym z poligonów morskich w Obwodzie Kaliningradzkim. Wykonywano przy tym tzw. „zadanie K-2” – dopuszczające pojedynczy okręt do działań na morzu.

Rakietami nie „atakowano” brzegu, ale akwen wodny oznaczony specjalnymi pławami. Podczas strzelania wykorzystano system A-22, który jest okrętowym odpowiednikiem lądowego systemu rakietowego BM-21 „Grad” (kalibru 122,4 mm). Każdy poduszkowiec posiada dwie takie wyrzutnie, które można załadować 22 rakietami o zasięgu od 800 do 4500 m. Przypomnijmy, że Grad ma na wyrzutni 40 pocisków o zasięgu około 40 km.

poduszkowiec zubr - Poduszkowiec „Jewgienij Kocieszkow”
Poduszkowiec „Jewgienij Kocieszkow”w czasie ostatnich strzelań rakietowych. Fot. mil.ru

 

Sześciolufowe działko AK-630 (kalibru 30 mm) poduszkowca użyto przeciwko celowi powietrznemu – imitowanemu przez bomby zapalającą SAB-250 rozwieszone w formie „girlandy”. Zostały one zrzucone z samolotu szturmowego Su-24, należącego do lotnictwa morskiego Floty Bałtyckiej. Nie było to więc strzelanie: ani do obiektu manewrującego, ani szybkolecącego. Może to również oznaczać, że strzelanie odbyło się sposobem zapasowym – bez wykorzystania radaru kierowania ogniem artyleryjskim MR-123.

Poduszkowce propagandowe

„Jewgienij Kocieszkow” jest klasyfikowany przez Rosjan jako mały okręt desantowy na poduszce powietrznej. W czasach Zimnej Wojny jednostki tej klasy były uznawane za wielkie zagrożenie ze względu na możliwość bardzo szybkiego przerzutu radzieckiej piechoty morskiej bezpośrednio na dowolnie ukształtowany brzeg przeciwnika. Przypomnijmy, że jeszcze do niedawna polskie siły zbrojne trenowały zawzięcie obronę przeciwdesantową od strony morza w rejonie Ustki, angażując w to wszystkie rodzaje sił zbrojnych.

Flota bałtycka poduszkowców

Na szczęście po rozpadzie Związku Radzieckiego Flota Bałtycka posiada już tylko dwie takie jednostki. Pięć innych zostało wcześniej zezłomowanych. Co więcej, sama koncepcja wysadzania desantu od strony morza przestała być atrakcyjna dla Rosji ze względu na brak możliwości wywalczenia panowania w powietrzu (warunek konieczny do spełnienia, by zespół desantowy w ogóle dopłynął do wyznaczonego celu).

poduszkowiec Zubr na Baltyku

Poduszkowiec „Jewgienij Kocieszkow” w czasie wielkich ćwiczeń Floty Bałtyckiej we wrześniu 2014 r. – A/Blinow/fot. mil.ru

Dlatego oba poduszkowce są teraz wykorzystywane przede wszystkim jako element działań propagandowych. Wyglądają bowiem groźnie, poruszają się bardzo szybko (teoretycznie do 60 w), oraz przypominają o potędze ZSRR i czasach, gdy rosyjskie siły desantowe zagrażały wszystkim państwom leżącym w rejonie Morza Bałtyckiego.

Obecnie ze względu na ogromne koszty eksploatacji poduszkowców, te działania są najczęściej ograniczane do wysłania na morze tyko jednej jednostki. Podczas podchodzenia do plaż są jednak filmowane z obu stron, co sprawia wrażenie użycia większej ich liczby. Warto zauważyć, że od ćwiczeń Floty Bałtyckiej w czerwcu 2014 r. większość oficjalnych zdjęć pokazuje w czasie działań tylko „Jewgienija Kocieszkowa”. Może to oznaczać, że drugi poduszkowiec – „Mordowija” jest wykorzystywany jako zapas części zamiennych potrzebnych dla utrzymania w sprawności przynajmniej jednego okrętu.

poduszkowiec zubr - poduszkowiec desantowy „Mordowija”
poduszkowiec desantowy „Mordowija” – A/Blinow/fot. mil.ru

„Jewgienij Kocieszkow” to jednostka pływająca projektu 12322 Zubr o wyporności 555 ton, długości 57,3 m i szerokości 25,6 m. Rosjanie podkreślają, że dla tego rodzaju poduszkowców dostępne jest ponad siedemdziesiąt procent światowej linii brzegowej. Co więcej, jednostki te mogą wejść w głąb lądu omijając pola minowe, przechodząc rowy, transzeje, błota i wydmy. Mogą przy tym zabrać trzy czołgi podstawowe o masie do 150 ton lub 10 transporterów opancerzonych ze 140 żołnierzami piechoty morskiej.

Plany na przyszłość

Według niedawnych informacji prasy rosyjskiej, planuje się wznowienie budowy poduszkowców desantowych proj. 12322 Zubr. Aktualnie w składzie rosyjskiej floty są jedynie dwie takie jednostki.

W czerwcu 2017 r. Rosja ogłosiła, że ​​rozpoczęła produkcję jednostek klasy Zubr. Przedstawiciele rosyjskiego przemysłu stoczniowego wkrótce jednak zdementowali tą informację, stwierdzając, że produkcji nie mogą wznowić w 2018 r. Rozpoczęcie jej byłoby możliwe dopiero w latach 2019-2021. Przedstawiciele wskazali jako jedną z głównych przeszkód wskazali brak dostępności i niemożności masowej produkcji kluczowych elementów, a zwłaszcza silników (turbin gazowych) i przekładni redukcyjnych.

Turbiny gazowe do poduszkowców Zubr produkuje firma Zorya-Mashproekt w Mikołajewie na Ukrainie.

Potencjalni wykonawcy poduszkowców

Jako wykonawcy tego zadania brane są pod uwagę stocznie, które mają już doświadczenie w budowie lub remontach takich poduszkowców tj. Ałmaz z Sankt Petersburga, Jantar z Kaliningradu, Morie z Teodozji na Krymie oraz dalekowschodni Charabrowskij Sudostroitielnyj Zawod.

Największe szanse na zdobycie tego zamówienia ma Ałmaz, w którym za czasów Związku Radzieckiego seryjnie budowano takie jednostki. Już po jego rozpadzie uczestniczył w dostawie poduszkowców tego typu dla Grecji. Stocznia Morie jeszcze przed aneksją Krymu  dokończyła konstruowanie dwóch takich okrętów dla Chin.

Z kolei stocznia z Chabarowska w latach 2004-2006 budowała mniejsze poduszkowce desantowe proj. 12061 Muriena dla Korei Południowej, zaś Jantar odpowiada za remonty dwóch ostatnich rosyjskich Zubrów, które służą we Flocie Bałtyckiej.

Przewiduje się, że wznowienie budowy okrętu proj. 12322 nastąpić w latach 2019-2021, ponieważ w pierwszej kolejności rosyjski przemysł musi się uporać z zastąpieniem ukraińskiej siłowni tych jednostek przez własne wyroby. W tym celu firma Saturn z Rybińska pracuje nad uruchomieniem produkcji turbin gazowych typu M70FRU-2, zaś wytwarzaniem przekładni redukcyjnych mogłoby się zająć przedsiębiorstwo Zwiezda z Sankt Petersburga.

Walka o zamówienia eksportowe

Rosja próbuje przejąć zamówienie złożone na Ukrainie przez Chińską Republikę Ludową na budowę poduszkowców desantowych projektu 958 typu Bison.

Dwa takie poduszkowce zostały dostarczane w ramach kontraktu wartego 315 milionów dolarów, podpisanego w 2009 roku pomiędzy ministerstwem obrony Chin a ukraińskim przedsiębiorstwem „Ukrspecexport”. Budową zajęła się spółka stoczniowa „Morie” w Teodozji (na Krymie) i teraz pozostała jeszcze sprawa licencyjnej budowy tych jednostek w Chinach.

Obecnie na informacyjnym portalu internetowym Wzgliad pojawiła się informacja pod tytułem „Rosja kradnie międzynarodowe kontraktu zbrojeniowe Ukrainie”, z której wynika m.in., że za „ukraiński” kontrakt będzie odpowiadała rosyjska spółka eksportu uzbrojenia – Rosoboronexport.

Spór na temat własności (poduszkowiec Żubr)

Rosja wykorzystała tu spór na temat praw własności. Identyczne poduszkowce do Bisonów– projektu 12322 „Żubr” były bowiem projektowane jeszcze za czasów Związku Radzieckiego, a po jego rozpadzie prawa do tego projektu przeszły na własność mającego swoją siedzibę w ST. Petersburgu – Centralnego Morskiego Biura Konstrukcyjnego „Ałmaz”.

To dlatego Ukraińcy zmienili oznaczenie swoich jednostek desantowych na projekt 958 „Bison”. Rosjanie brali wcześniej udział w negocjacjach z Chinami na temat sprzedaży poduszkowców, ale chcieli by kontrakt był większy zarówno pod względem ceny, jak i ilości dostarczanych jednostek. Dlatego Chińczycy ostatecznie zwrócili się do Ukrainy.

Teraz Rosjanie zmienili zdanie i prawdopodobnie negocjują z Państwem Środka rozpoczęcie seryjnej produkcji Żubrów. Władze w Pekinie nie chcą zajmować oficjalnego stanowiska w tej sprawie, jednak po cichu korzystają na sporze ukraińsko – rosyjskim. Ich celem jest zwiększenie floty desantowej, a im mniej pieniędzy to będzie kosztowało – tym lepiej.

Pozostaje jednak sprawa nieuregulowanej kwoty 14 milionów dolarów za dwie już zbudowane w Teodozji jednostki. Ukraina chce odzyskać te fundusze. Moskwa – by otrzymały je zakłady stoczniowe w Teodozji, które po zajęciu Krymu są pod okupacją rosyjską. Najprawdopodobniej Chiny wybiorą druga opcję, ponieważ Ukraina straciła w tej chwili możliwość budowania poduszkowców desantowych.

 

Grecka wyprzedaż

Grecja sprzedała swoje poduszkowce desantowe typu Żubr chińskim siłom morskim, które w ten sposób staną się największym użytkownikiem tego typu jednostek pływających. Chiny konsekwentnie zdobywają więc środki do siłowego rozwiązania sporów o niewielkie wyspy na Morzu Wschodniochińskim i Południowochińskim.

Okręty desantowe na poduszce powietrznej projektu 1232.2 typu Żubr (według NATO Pomornik) zostały opracowane w czasach Związku Radzieckiego. Jeszcze do 2009 roku były one wykorzystywane operacyjnie tylko w trzech państwach: w Grecji, Rosji i na Ukrainie.

Jednak obecnie ich największym użytkownikiem stały się Chiny, które poza pozyskanymi teraz czterema okrętami „greckimi” kupiły w 2009 roku cztery poduszkowce od ukraińskiej spółki eksportowej „Ukrspecexport” (w ramach kontraktu wartego 315 milionów dolarów). Jednostki zostały oznaczone jako projekt 958 Bizon, by nie było problemu z prawami licencyjnymi, do których roszczenia zgłaszają również Rosjanie (Centralne Morskie Biuro Konstrukcyjne „Ałmaz” w Sankt Petersburgu). Proponują oni bowiem nadal poduszkowce, tyle że projektu 1232.2 Żubr.

Dwa „ukraińskie” poduszkowce już zostały zbudowane przez spółkę stoczniową „Morie” w Teodozji i dostarczone do Chin na pokładzie statków do transportu materiałów wielkogabarytowych. Dwa kolejne Bizony zostaną już wyprodukowane w chińskiej stoczni Huangpu Wenchong Shipyard.

  Marynarka Grecka – 4 szt

  • HS Cephalonia (L 180, były MDK-118)
  • HS Ithaca (L 181, były U421)
  • HS Corfu (L 182)
  • HS Zakynthos (L 183)

Grecja z drugiej strony miała zgoła inne doświadczenie z poduszkowcem klasy Zubr, jego niezawodnością i brakiem części zamiennych generującym główne kwestie, co nie jest niczym nowym, jeśli chodzi o eksport broni ciężkiej z Rosji. To w połączeniu z kryzysem gospodarczym Grecji i nieprzewidywalnymi wysokimi kosztami operacyjnymi spowodowały, iż dwa z czterech statków klasy Zubr zostały posłane na wcześniejszą emeryturę, a pozostałe dwa są obecnie głównie wykorzystywane przez oddziały jednostek specjalnych.

poduszkowiec zubr w armii greckiej

Grecja nie potrzebuje okrętów czy nie ma pieniędzy?

Grecja była pierwszym państwem NATO, które kupiło okręty od krajów wchodzących wcześniej w skład Związku Radzieckiego. Poduszkowce desantowe miały pomóc Atenom w kontrolowaniu i obronie licznych greckich wysp, szczególnie biorąc pod uwagę ciągle trwający spór terytorialny z Turcją.

Do służby wprowadzono w sumie cztery Żubry (HS „Kefalonia”, HS „Ithaki”, HS „Kerkyra” i HS „Zakynthos”), z których jeden był przekazany bezpośrednio z rosyjskich sił morskich (HS „Kefalonia”), jeden (kadłub) z Ukrainy (HS „Ithaki”), a dwa pozostałe były zbudowane w Rosji. Ostatni okręt (HS „Kerkyra”) został wprowadzony do greckiej marynarki wojennej w styczniu 2005 r., co oznacza, że Chiny otrzymają w sumie całkiem nowe jednostki pływające.

Grecy sprzedali wszystkie cztery swoje poduszkowce, co potwierdził rzecznik greckich sił morskich. Stwierdził on również, że są to okręty zbudowane przez Rosję, a więc ich sprzedaż do Chin nie narusza jakichkolwiek przepisów NATO. Tak więc ich przekazanie Chińczykom jest całkowicie legalne, a Grecja potrzebuje pieniędzy.

Po pierwsze: Teodozja jest na Krymie. To znaczy że w chwili obecnej jedyna możliwość pozyskania serwisu dla w.w. poduszkowców jest z Rosji, za pośrednictwem Rosoboronoeksport’u. Nie ma się co dziwić, że państwo należące do NATO chce się pozbyć takiego sprzętu; zresztą zobaczymy dokąd zostaną sprzedane po wycofaniu polskie Mi-8.

Podsumowanie

Jedną z oryginalności radzieckiej floty amfibii jest wiele projektów poduszkowców atakujących. Statki te mają dwie wyraźne zalety w porównaniu z konwencjonalnymi odpowiednikami, barkami lub barkami. Są bardzo szybkie (55-75 węzłów), zdolne do operacji głęboko na lądzie. Z drugiej strony mają olbrzymią niedogodność w rekordowej konsumpcji paliwa i dlatego też ograniczoną autonomię. Są dwie klasy dużych autonomicznych jednostek, Aist (19 statków 1970-1985) i Pomornik (13 statków-1987-90). Pośród mniejszych, poduszkowców jest 5 różnych klas, „Gus”, „Lebed”, „Pelikan”, „Tsaplya” i „Utenok” .  Jak dotąd jedynie Amerykanie z sukcesem opracowali spójną koncepcję wykorzystania poduszkowców do desantu. Pomimo imponujących rozmiarów oraz osiągów poduszkowce typu Żubr/Bizon/Pomornik czeka dalszy rozwój. Na ten moment (2018r.) wystarczające środki oraz nieskrywane zamiary rozwoju tej konstrukcji mogą zapewnić jedynie Chińczycy.

Źródła:

DEFENCE-BLOG.com

Please follow and like us:

nowe poduszkowce LCAC / SSC

NOWE PODUSZKOWCE LCAC, CZYLI SSC SĄ JUŻ SZYKOWANE:

Nowe poduszkowce koncernu zbrojeniowy Textron, znanego z pomysłowych projektów pojawią się już wkrótce.

Firma rozpoczęła produkcję nowych poduszkowców dla amerykańskich marines. Mają one zabezpieczyć zdolności transportu na brzeg piechoty morskiej z okrętów desantowych i zastąpić wysłużone poduszkowce LCAC.

Nowa jednostka oznaczana jako SSC (Ship to Shore Connector) ma być zbudowana w zakładach Textron Inc. w Nowym Orleanie. Wcześniej amerykańska marynarka wojenna zaakceptowała projekt. Przygotowano odpowiednie materiały i sprawdzono gotowość do uruchomienia produkcji.

Ship-to-Shore Connector

Nowe poduszkowce – podstawowe informacje i dane techniczne:
  • Mocniejsze i bardziej ekonomiczne silniki
  • Zamknięty moduł transportowy dla aż 145 marines wraz z wyposażeniem
  • Transport do 74 ton ładunku z prędkością 35 węzłów
  • Poprawiony kształt fartuchów redukujący tarcie oraz obniżający masę.
  • Niższe koszty użytkowania i serwisu.
  • Kadłub ze stopu aluminium o podwyższonej odporności na korozję zwiększający użyteczność poduszkowca.

Długość – 28 metrów

Prędkość  – ponad 35 węzły przy stanie morza 3
Załoga -2  (pilot i drugi pilot)

Udźwig – ponad 61 ton

Szerokość – 14,6 metrów

Napęd – cztery turbiny gazowe Rolls-Royce MT7

Zanurzenie przy wyłączonych silnikach – 1,4 m

Cykl życia poduszkowca zaplanowano na 30 lat.
                  Powierzchnia ładunkowa 20,5m x 8,5m (168 m2)
LCAC a SSC różnice i usprawnienia

Nowe jednostki mają zastąpić znacznie wysłużone służące już 30 lat i zbliżające się do końca swojej eksploatacji poduszkowce LCAC (Landing Craft, Air Cushion). W porównaniu do swoich pierwowzorów SSC będą wykorzystywały znacznie więcej odpornego na korozję aluminium oraz kompozytów (szczególnie w systemie napędowym), co ma zredukować koszty eksploatacji oraz cenę nowego poduszkowca, jak również wydłużyć jego żywotność. Szykowane są także lżejsze fartuchy wytwarzające poduszkę powietrzną.

Zakłada się, że nowe poduszkowce będą zdolne do transportu 74 ton ładunku z prędkością ponad 65 km/h. Oblicza się, że miejsce na pokładzie pozwoli na zabranie 145 w pełni wyekwipowanych żołnierzy United States Marine Corps (USMC).

Pomiędzy okrętem desantowym a brzegiem, SSC będzie działać niezależnie od pływów, głębokości wody, podwodnych przeszkód lub gradientu plaży.

Finansowanie zakupu i ilość poduszkowców

Obecne plany przewidują budowę 73 jednostek SSC, a cały program ma kosztować amerykańskiego podatnika 4 miliardy dolarów. Pojedyncza jednostka kosztuje 47.5 mln USD, z uwzględnieniem kosztów Badań i rozwoju 55.5mln, to jedynie pięć razy tyle co czołg M1A2 Abrams który może znaleźć się w jego ładowni.

Uważam że to dobrze wydane 4 mld na poduszkowce i zaplecze.

Firma Textron już otrzymała dodatkowe 21,9 miliona dolarów na budowę nowego poduszkowca desantowego LCAC 101 .Pieniądze mają zostać przekazane w ramach modyfikacji wcześniej zawartego kontraktu na budowę tzw. okrętu desantowego na poduszce powietrznej LCAC 101 (Landing Craft, Air Cushion) w ramach programu SSC (ship-to-shore connector). Dotyczy on systemów zabezpieczających transport ludzi i sprzętu z okrętów na brzeg – w tym nawet z jednostek pływających znajdujących się poza horyzontem.

czesci poduszkowca
Części składowe poduszkowca                                                                                            Żródło: http://visual.merriam-webster.com/transport-machinery/maritime-transport/examples-boats-ships/hovercraft_2.php

 

Prace są prowadzone głównie przez koncern Textron z Nowego Orleanu w Luizjanie (93,5%). Program nadzoruje Dowództwo NSSC (Naval Sea Systems Command) z Waszyngtonu.

nowe poduszkowce LCAC na morzu
Desant

Przypomnijmy iż zaledwie 15 % plaż nadaje się do tradycyjnego desantu a pozostałe 85% jest dostępne dla poduszkowców. Amerykański poduszkowiec to bardzo pomysłowa i wydajna konstrukcja, a poruszanie w trudnych warunkach wymaga dużo mocy.

Aktualnia baza LCACów to  Little Creek  w stanie Virginia. Poduszkowce LCAC posiadają nylonowy fartuch, wysokość unoszenia to 2 metry, prędkość 40 węzłów, zasięg 480 km. Do ładowni o powierzchni 182m2  można załadować 68 tonowy czołg który w kilka minut dotrze z okrętu na plażę. LCAC zapewniły wsparcie w ostatnich działaniach wojskowych armii USA, a ich następcy SSC będą to robić w niedalekiej przyszłości.

Źródła:

Defence Industry Daily

TEXTRON

Zobacz też : Poduszkowce Desantowe na plażach Ustki

Please follow and like us:

poduszkowce pasażerskie hoverspeed

logo firmy hoverspeed poduszkowce pasazerskie

Poduszkowce Pasażerskie firmy Hoverspeed

W dniu 25 lipca 1959, eksperymentalny poduszkowiec SRN wykonał pierwszy historyczny przelot z Calais do Dover w mniej niż dwie godziny. Tym samym poduszkowce pasażerskie stały się już ne tylko marzeniem ale realnym rozwiązaniem.

Prototyp i testy

Zdając sobie sprawę, że rynek dużych jednostek poduszkowców był jeszcze wystarczająco duży, aby utrzymać w tym czasie wiele konkurencyjnych firm, w 1966 r. Oddziały produkcji poduszkowców zarówno stoczni Saunders-Roe jak i Vickers Supermarine połączyły się, tworząc nową strukturę, znaną pod nazwą British Hovercraft Corporation (BHC), która miała siedzibę na wyspie Wight. Jesienią 1966 r. Prace produkcyjne rozpoczęły się nad kadłubem pierwszego SR.N4. Pojazd został zmontowany w tym samym hangarze, w którym trzy lata później zostały zbudowane trzy łodzie latające Saunders-Roe Princess

poduszkowiec pasazerski srn4 Mk III
Szkic, dostosowany od Blunden & Witcomb, 1985. Choć wyraźnie koncentruje się na SRN4, większość koncepcji i funkcji wymienionych na tym szkicu dotyczy niemal wszystkich poduszkowców pasażerskich.

Rozwój konstrukcji

W trakcie rozwoju i produkcji 001 zainteresowani przewoźnicy, czyli zarówno Hoverlloyd, jak i Seaspeed starannie monitorowały postępy w realizacji projektu.

W październiku 1967 roku ukończono egzemplarz 001. Oficjalnie został on przedstawiony członkom prasy, a także różnym przedstawicielom i dostojnikom w dniu 20 listopada 1967 r. Wykonano pierwsze uruchomienie silnika, po którym przeprowadzono 11 tygodni intensywnych prób statycznych i usunięto usterki. W dniu 4 lutego 1968 r. 001 został po raz pierwszy zwodowany. Uruchomienie, wiązało się z pewnym ryzykiem ze względu na brak miejsca do manewru wewnątrz doku. Później tego samego dnia, 001 przeprowadził swój pierwszy lot nad Sheepy Lamb.

W miarę zdobywania doświadczenia z prototypem, układ sterowania okazał się być skuteczny nawet w zamkniętych przestrzeniach. Incydenty związane z utratą kontroli miały miejsce podczas programu testowego, ale były spowodowane głównie błędami ze strony operatora poduszkowca. Ray Wheeler, główny inżynier BHC, był bardzo zadowolony z postępów dokonanych podczas pierwszych prób. Jednocześnie 001 wymagało dalszego udoskonalenia i znacznych zmian komercjalizacji. Na przykład wloty powietrza musiały być zasadniczo zmodyfikowane w celu zminimalizowania osadzania soli, zrewidowano również dotychczasowy system fartuchów.

Wkrótce ustalono, że Dover i Boulogne będą preferowaną opcją dla dziewiczej trasy poduszkowca, która została narzucona częściowo przez Izbę Handlową. Ponieważ nie było możliwości finansowania wstępnych testów pasażerskich, otwarcie aktywnej usługi skutecznie służyło jako kontynuacja prac w zakresie prób i testów.

W dniu 11 czerwca 1968 r. Seaspeed, spółka zależna British Rail, wprowadziła klasę Mountbatten, 250 miejsc siedzących + 30 samochodów, poduszkowcem SRN4 Princess Margaret między wschodnim dokiem a le Portel w Boulogne. Drugi SRN4 Princess Anne został wprowadzony w sierpniu 1969 roku, połączenie to okazało się popularne, a Seaspeed chciał rozszerzyć swoją działalność. Brytyjscy funkcjonariusze kolei zastanawiali się nad alternatywnymi miejscami, w tym Pegwell Bay, skąd rywalizowała firma Hoverlloyd.

poduszkowiec pasazerski srn4 autobusyPoduszkowce pasażerskie firmy Hoverspeed

Hoverspeed został utworzony w 1981 roku przez połączenie Seaspeed i Hoverlloyd, był firmą promową działającą na kanale La Manche od 1981 r. Do 2005 r. Dwa poduszkowce SRN4, księżniczka Małgorzata i księżna Anne zostały wycofane z służby po czterdziestu latach pracy tj. 1 października 2000 r. I zostały zastąpione przez katamarany Seacat zbudowane przez Incat z Tasmanii.

Ostatnimi właścicielami Hoverspeed była spółka Sea Containers Ltd; W ostatnim roku firma prowadziła niewielką flotę jedynie dwóch szybkich promów katamaranów SeaCat Catamaran.

Hoverspeed jest godny uwagi w związku z rozwijaniem idei wykorzystania dużych poduszkowców pasażerskich. Firma wykorzystywała łącznie sześć poduszkowców klasy SR.N4 Mountbatten i jeden SEDAM N500 Naviplane. Poduszkowce pokonywały trasę przez kanał La Manche w zaledwie 30 minut. Firma zakończyła ostatni rejs poduszkowca na trasie z Dover do Calais w 2000 roku.

Należy zaznaczyć iż początkowo oczekiwano, że te poduszkowce posłużą tylko pięć lat, jako prototypy. Pamiętać należy, że to właśnie one przewiozły w ramach obsługi pasażerskiej  pierwszy samochód i pasażera na świecie. Jak na ironię, zainicjowały kilkudziesięcioletnie regularne i bardzo szybkie połączenie promowe.

Poduszkowce pasażerskie – nieszczęśliwe wypadki

Ogólnie rzecz biorąc uważany za bardzo bezpieczną formę transportu, poduszkowiec pasażerski nie uniknął nieszczęśliwych incydentów. „Księżniczka Małgorzata” wydawała się przodować w nieszczęśliwych zdarzeniach. W październiku 1980 roku została uderzona przez tzw. Falę wyjątkowa czyli falę morską o wysokości znacznie większej niż typowe fale w danych warunkach pogodowych. Została trwale uszkodzenia z przodu nadburcia i części nadbudówki. Następnego stycznia uderzyła w molo w Dover w gęstej mgle. Zdecydowanie najgorsza katastrofa miała miejsce w marcu 1985 roku, kiedy została rzucona przez silny wiatr na południowy falochron. Duża część jej prawej kabiny pasażerskiej została wgnieciona i niestety na skutek zderzenia cztery osoby straciły życie.

poduszkowiec pasazerski n500

Poduszkowce pasażerskie SEDAM N500 Naviplane.

N-500 Naviplane był przedsięwzięciem zbudowanym przez francuską firmę SEDAM w 1976 roku. SEDAM zbudował mniejsze modele poduszkowców, a mianowicie N102 oraz N300. Powstały łącznie dwa produkcyjne modele N500: Ingenieur Jean Bertin oraz Côte d’Argent. Przez chwilę N500 dzierżył tytuł największego na świecie poduszkowca, a jego wyporność bez ładunku wyniosła aż 118 ton. Statek miał obsługiwać trasę z Dovera do Calais wraz z Seaspeed, w połączeniu z SRN4, które zapewniały już połączenie na tej trasie. Ich wielkość i wielkość dwóch Super-4s Seapseed’a były czynnikiem decydującym o utworzeniu nowego hoverportu w zachodnich dokach Dover.

Zainteresowanie wojska.

Marynarka Królewska rozważała konwersję SR.N4 na potrzeby rozminowywania akwenów (Minesweeping), z uwagi na unikalne własności poduszkowców. Niestety plany nigdy nie wyszły poza etap koncepcyjny, chociaż już SR.N3 był używany przez Inter-Service Hovercraft Unit do prób.

poduszkowiec pasazerski n500 szkic

Podstawowe dane techniczne poduszkowca N500

Długość: 50 m (160 stóp)

Szerokość: 23 m (75 stóp)

Wysokość: 17 m (55 stóp 9 cali)

Zainstalowana moc: 5 x 2.535 kW (3.400 KM)

Napęd: 5 × Avco-Lycoming TF-40 – Silnik turbowałowy (turbna gazowa), zaprojektowany tak, aby możliwie dużą część energii spalin zamienić na enerię mechanczną i przekazywać na śmigło.

Na pokładach:   400 pasażerów + 55 samochodów

Załoga: 15

Osiągi:

Maksymalna prędkość: 139 km / h; 86 mph (75 węzłów)

Prędkość marszowa: 130 km / h; 81 mph (70 węzłów)

Prędkość graniczna: 144 km / h; 90 mph (78 węzłów)

Zasięg promowy: 400 km (249 mil; 216 nmi)

Autonomiczność: 5 godzin

Limity operacyjne (stan morza): 1 – 1,5 m

Ograniczenia operacyjne (wiatr): 6 (skala Beauforta)

poduszkowiec srn4 samochody

Poduszkowce pasażerskie SRN 4 British Hovercraft Corporation:

Wyprodukowane jednostki:

01 – GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – pierwotnie prototyp, przekształcony w specyfikację Mk.III w 1979 roku. Aktualnie w muzeum poduszkowców.

02 – GH-2004 Swift, Hoverlloyd – upgrade do Mk.II w lutym 1973 r., Rozebrany w 2004 r. w Hovercraft Museum

03 – GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd – upgrade do Mk.II w 1972 r., Rozebrany w 1983 r. Na części zamienne.

04 – GH-2007 Princess Anne, Seaspeed – konwertowany do Mk.III w 1978 roku. Aktualnie w muzeum poduszkowców.

05 – GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd – konwertowany do Mk.II w 1974 r., Rozebrany w 1998 na części zamienne.

06 – GH-2054 Książę Walii, Hoverlloyd – zbudowany jako Mk.II, złomowany w 1993 roku z powodu pożaru instalacji elektrycznej.

 

Podstawowe dane techniczne poduszkowca SRN 4

Długość: Mark 1 oraz 2: 39.68 m, Mark 3: 56.38 m

Szerokość: 23,77 m (77 stóp)

Wysokość: 11,48 m (na podestach wyładunkowych)

 

Zainstalowana moc: 5 x 2.535 kW (3.400 KM)

Wyporność bez ładunku:

Mark 1: 165 ton

Mark 2: 200 ton

Mark 3: 320 ton

Napęd: 4 x 3,400 shp (moc na osiągana na wale) Turbiny gazowe Rolls-Royce Proteus (3800 shp w Mk.III)

 Na pokładach:              Mark 1: 30 samochodów i 250 pasażerów

Mark 2: 36 samochodów i 278 pasażerów

Marka 3: do 60 samochodów i 418 pasażerów (maksymalnie 112 ton)

Załoga: b.d.

Osiągi:

Maksymalna prędkość     Mark 1 – 65 węzłów (woda spokojna, zerowy wiatr, masa całkowita)

Mark.II – 70 węzłów (130 km / h)

Normalne prędkości pracy: 40 – 60 węzłów (110 km / h)

Zasięg promowy: b.d.

Autonomiczność: 4 godziny (maksymalna moc, 2800 galonów imperialnych paliwa-16 ton)

Mark 3 – 6h 30 (28.45T paliwa)

Limity operacyjne (stan morza): 1 – 1,5 m

Ograniczenia operacyjne (wiatr): 6 (skala Beauforta)

Szkic, dostosowany od Blunden & Witcomb, 1985. Choć wyraźnie koncentruje się na SRN4, większość koncepcji i funkcji wymienionych na tym szkicu dotyczy niemal wszystkich poduszkowców pasażerskich.

 

Opracował:

Jakub Furmański

 

Źródła:

Muzeum Poduszkowców

James Hovercraft

National Railway Museum

Zobacz także: platformy na poduszce powietrznej

Please follow and like us:

HOVER-PLATFORMY – historia platform na poduszce

Hover – platformy – Historia platform na poduszce powietrznej.

Jedną z pierwszych „Hover-barek” była ACT-100, zaprojektowana na początku lat siedemdziesiątych przez brytyjskie przedsiębiorstwo Air Cushion Equipment (ACE). W 1972 inżynier ACE Dan Turner został poproszony o utworzenie modułowej platformy dla firmy JT Mackley, która miała być wykorzystywana w celach inżynierii przybrzeżnej. JT Mackley zgłosiła zapotrzebowanie na platformę, która mogłaby unosić się na plaży w przypadku złej pogody, i nie potrzebowała wracać do bezpiecznej przystani portu co miało zaoszczędzić dużo czasu i pieniędzy. ACT-100 napędzana była silnikami diesla o mocy 640KM poruszającym dwa 1,37 metrowe wirniki odśrodkowe zapewniające ciśnienie 6.89 kPa w poduszce powietrznej. Masa własna barki to 250 ton a zabrać mogła 100 ton cargo.

ACT-100 CIĄGNIĘTA PRZEZ HELIKOPTER Boeing Vertol 107-II

Zadaniem Dana Turnera było użycie dostępnego sprzętu, który leżał na placu firmy. Podstawowe założenia zakładały że urządzenie musi być proste, i nie wymagać zaawansowanej technologii lotniczej.

Po tym niecodziennym zleceniu rozwinęły się pierwsze modularne platformy na poduszce powietrznej. JT Mackley założył spółkę joint venture z Air Cushion Equipment tym samym powstało Mackley Air Cushion Equipment (Mackace). Dan Turner został dyrektorem Mackace, który następnie zaprojektował i zbudował wiele platform – poduszkowców, które działały na całym świecie. Jako dyrektor Hover Freight wraz z kolegą Jimem Irlandczykiem, kontynuowali modernizację i obecnie wybudowali największą platformę na poduszce powietrznej na świecie. Zaprojektowaną i zbudowaną w USA.

hover barka

Przyszłość platform na poduszce powietrznej.

Poszukiwanie ropy naftowej na terenach arktycznych powoduje, że potrzebny jest nowy rodzaj poduszkowców. Przemysł wymaga rozwiązań zdolnych do radzenia sobie z lodowymi grzbietami i przejściowymi warunkami  lodowo- wodnymi. Na świecie rozwija się nowe pokolenie dużo większych jednostek. Zdolnych do pokonania 3 m przeszkód lodowych i działa w bardzo trudnych, arktycznych warunkach. Opracowane są koncepcje dotyczące transportu ładunków i załóg, ewakuacji oraz zapewnienia dostaw przy pomocy ponad 100 tonowych  barek na poduszce powietrznej.

Obecnie budowane są nawet 2500-tonowe hover-barki które mogą przejść  na poduszce powietrznej nad delikatnymi przedmiotami (np. kurze jaja) bez ich uszkodzenia. Mniejsze z nich mogą o posiadać własny napęd. Poduszkowe platformy bez własnego napędu muszą korzystać z jakiejś formy trakcji powierzchniowej. Zazwyczaj dostarczanej przez pojazd holujący lub pchający (może to być np. poduszkowiec lub inna amfibia). W Polsce rozwiązania tego typu opracowuje i bada firma Eurohover.

Zobacz także: Polski poduszkowiec w badaniach geologicznych

Please follow and like us:

PODUSZKOWCE DESANTOWE LCAC W POLSCE NA PLAŻACH USTKI

Poduszkowce Desantowe pojawiły się na plażach Ustki podczas finalnych ćwiczeń Baltops 2017. Desant wspierany był z powietrza. Nad plażą symulację ataku wykonały bombowce B-52 i B-1 oraz polskie myśliwce wielozadaniowe F-16. Międzynarodowa grupa zadaniowa dokonała desantu, a w rolę sił oponenta wcielili się pluton BWP żołnierzy 7 Brygady Obrony Wybrzeża.

Poduszkowce desantowe w akcji

Po zabezpieczeniu plaży przez  30-tonowe amerykańskie transportery pływające AAV7, do brzegu (z charakterystycznym odgłosem wydawanym przez śmigła) dotarły poduszkowce desantowe LCAC (Landing Craft Air Cushion). Poduszkowce tego typu mogą przetransportować na plaże nawet 180 żołnierzy lub czołg. Jak to w poduszkowcach bywa podobieństwa miedzy LCAC Marynarki Wojennej USA a samolotem są znaczne. Kapitan siedzi w „kabinie pilota” lub module dowodzenia z włączonym radiem i słuchawkami na uszach. Mówi do kontroli ruchu jak w lotnictwie wojskowym. Przejażdżka przypomina lot samolotem przy wysokich turbulencjach.

poduszkowiec desantowy rozladunek

Te w pełni amfibijne szybkie pojazdy desantowe, osiągające maksymalnie 130 km/h, zdolne są do przenoszenia ładunków rzędu aż 60-75 ton. Wysoka ładowność umożliwia przewóz nawet bardzo ciężkich i trudnych w transporcie ładunków, jak np. czołg M1 Abrams przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej w porównaniu do innych okrętów prędkości. Droga hamowania poduszkowca wynosi nawet 450 m, natomiast promień skrętu ponad 1800 m ale wszystko zależy oczywiście od kierunku wiatru i umiejętności pilota. Piloci szkoleni są na symulatorach podobnych do tych stosowanych w lotnictwie. Zbiorniki paliwa mieszczą 19000 l ropy i zapewniają zasięg ponad 550 km przy nawet przy pełnym załadunku.

poduszkowiec desantowy na plaży

Poduszkowce tego typu weszły do służby w 1986 roku i są użytkowane do dnia dzisiejszego. Zbudowano dotychczas aż 91 sztuk w stoczniach Textron Marine. Koszty jednostkowe wynoszą 41 milionów USD (dane z roku 2015). Oprócz wojsk amerykańskich, korzystają z nich jeszcze siły japońskie i południowokoreańskie. Trwają prace nad nowocześniejszą konstrukcją (SSC), która ma zastąpić wysłużone już poduszkowce używane obecnie.

poduszkowiec desantowy i statek

Poduszkowce desantowe LCAC Dane Techniczne:

  1. Długość: 26,4 m
  2. Szerokość: 14,3 m
  3. Wyporność: 88,6 tony metryczne; 173-185 ton metrycznych przy pełnym obciążeniu:                                                                                           I tu wyjaśniam nieścisłości związane z oznaczeniem tonażu statków w innych opracowaniach w sieci: Często masa podawana jest w anglosaskich tonach długich UK t =t * 0.98421 Tona długa to brytyjska jednostka miary wynosząca 2240 funtów. Nie należy mylić jej z amerykańską „toną krótką” 1 tona amerykańska = 2000 funtów brytyjskich = 907,18 kg w której często określane są parametry np. poduszkowca LCAC
  4. Prędkość: 40 węzłów (46 km / h) przy pełnym obciążeniu, maksymalna 70 węzłów
  5. Zasięg: 200 mil morskich przy 40 węzłach (370 km przy 75 km / h) z ładunkiem i   300 mil morskich przy 35 węzłach (550 km przy 65 km / h)z ładunkiem
  6. Załoga: Pięciu żołnierzy
  7. Ładowność: 60 ton / 75 ton 54/68 ton metrycznych) druga wartość oznacza max
  8. (tzw. overload)
  9. Powierzchnia ładunkowa:  1.809 stóp² czyli 168,1 m²
  10. Wojskowy udźwig: 180 żołnierzy lub 1 MBT (Main Battle Tank – czyli czołg podstawowy ,w tym wypadku Abrams)
  11. Uzbrojenie: dwa karabiny maszynowe 12,7 mm. Mocowania na poduszkowcu mogą obsługiwać karabin maszynowy M2HB .50 cal, Mk 19 Mod 3 40 mm granatnik wyrzutowy lub karabin maszynowy M60. Testy przeprowadzone także z karabinem GAU-13 30 mm
  12. Radar i Nawigacja: Marconi LN-66; I-band, krótkiego dystansu

Źródło: LCAC U.S. Navy Fact File [3]

poduszkowiec desantowy w locie

LCAC a Żubr

Warto się tu pokusić o porównanie konstrukcji amerykańskiej i rosyjskiej poduszkowca desantowego. Amerykanie prezentują podejście w którym LCAC jest właściwie tylko platformą desantową niezdolną do samodzielnych operacji (jego zadaniem jest tylko przetransportowanie ładunku z dużego okrętu desantowego na brzeg) Rosjanie natomiast traktują swojego Żubra jako właściwie mały okręt desantowegy na poduszce powietrznej. Wyróżnia go między innymi zamknięta ładownia i silne uzbrojenie. Aktualnie Ukraińcy mają jeden poduszkowiec projektu 1232.2 Żubr, Rosjanie mają dwie, a Grecy cztery sztuki ale w najbliższym czasie będą one już własnością Chińską.

Zobacz też:  PODUSZKOWIEC ŻUBR – analiza

poduszkowiec desantowy wylatuje ze statku

Poduszkowce LCAC dokują na nowoczesnych okrętach desantowych klasy St. Antonio które nazywane są też LPD (landing platform/dock) Tych okrętów na miarę XXI wieku w marynarce USA służy już 10 a wprowadzane są kolejne. Ponadto klasa St. Antonio posiada rozległe systemy łączności, dowodzenia, kontroli i sztucznej inteligencji w celu wspierania bieżących i potencjalnych misji także z udziałem poduszkowców. Okręt ma ponad 200m długości a dok mieści dwie sztuki LCAC.
statek dok na poduszkowce desantowe
Statek dok o wyporności ok. 25 000T na 2 poduszkowce desantowe

 

DESANT W USTCE

Operacja desantowa na polskich plażach wspierana była przez 8 okrętów, w tym dwa polskie okręty transportowo-minowe z 8 Flotylli Obrony Wybrzeża oraz trałowiec ORP Dąbie. Na niebie były także zmiennopłaty V-22 Osprey, których zadaniem było zapewne dostarczenie w rejon desantowania pododdziałów zwiadu. Ćwiczenia Baltops są współpracą z siłami powietrznymi oraz jednostkami wojsk lądowych. Operacja z użyciem poduszkowców była prowadzona w układzie połączonym, gdzie najważniejszy był efekt synergii. Tegoroczne,  1-16 czerwca 2017, manewry to 45 edycja BALTOPS, a Polska uczestniczyła w nich po raz 27. Celem ćwiczenia było doskonalenie  współpracy  w zakresie działań morskich NATO. W ćwiczeniach wzięło udział 12 państw NATO oraz Skandynawii . Żołnierze z Belgii, Danii, Holandii, Francji, Wielkiej Brytanii, Litwy, Łotwy, Estonii, Niemiec, Norwegii, Polski, i Stanów Zjednoczonych oraz Finlandii i Szwecji szkolili się w następujących aspektach:

  • zwalczanie okrętów podwodnych
  • przeciwdziałanie zagrożeniom minowym,
  • umiejętności obrony przeciwlotniczej
  • doskonalenie desantu.

Na 50 wykorzystanych w trakcie ćwiczeń okrętach służyło ponad 4000 marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej, a pięćdziesiąt różnych samolotów wykonywało dziesiątki misji dziennie.

poduszkowiec desantowy i czołg

 

Fot. US NAVY – US NAVY o poduszkowcach desantowych LCAC

Zobacz także: NASZA WYPRAWA NA BAŁTYK  poduszkowcem rekreacyjnym

Please follow and like us: