Wszystkie wpisy, których autorem jest admin

nowe poduszkowce LCAC / SSC

NOWE PODUSZKOWCE LCAC, CZYLI SSC SĄ JUŻ SZYKOWANE:

Nowe poduszkowce koncernu zbrojeniowy Textron, znanego z pomysłowych projektów pojawią się już wkrótce.

Firma rozpoczęła produkcję nowych poduszkowców dla amerykańskich marines. Mają one zabezpieczyć zdolności transportu na brzeg piechoty morskiej z okrętów desantowych i zastąpić wysłużone poduszkowce LCAC.

Nowa jednostka oznaczana jako SSC (Ship to Shore Connector) ma być zbudowana w zakładach Textron Inc. w Nowym Orleanie. Wcześniej amerykańska marynarka wojenna zaakceptowała projekt. Przygotowano odpowiednie materiały i sprawdzono gotowość do uruchomienia produkcji.

Ship-to-Shore Connector

Nowe poduszkowce – podstawowe informacje i dane techniczne:
  • Mocniejsze i bardziej ekonomiczne silniki
  • Zamknięty moduł transportowy dla aż 145 marines wraz z wyposażeniem
  • Transport do 74 ton ładunku z prędkością 35 węzłów
  • Poprawiony kształt fartuchów redukujący tarcie oraz obniżający masę.
  • Niższe koszty użytkowania i serwisu.
  • Kadłub ze stopu aluminium o podwyższonej odporności na korozję zwiększający użyteczność poduszkowca.

Długość – 28 metrów

Prędkość  – ponad 35 węzły przy stanie morza 3
Załoga -2  (pilot i drugi pilot)

Udźwig – ponad 61 ton

Szerokość – 14,6 metrów

Napęd – cztery turbiny gazowe Rolls-Royce MT7

Zanurzenie przy wyłączonych silnikach – 1,4 m

Cykl życia poduszkowca zaplanowano na 30 lat.
                  Powierzchnia ładunkowa 20,5m x 8,5m (168 m2)
LCAC a SSC różnice i usprawnienia

Nowe jednostki mają zastąpić znacznie wysłużone służące już 30 lat i zbliżające się do końca swojej eksploatacji poduszkowce LCAC (Landing Craft, Air Cushion). W porównaniu do swoich pierwowzorów SSC będą wykorzystywały znacznie więcej odpornego na korozję aluminium oraz kompozytów (szczególnie w systemie napędowym), co ma zredukować koszty eksploatacji oraz cenę nowego poduszkowca, jak również wydłużyć jego żywotność. Szykowane są także lżejsze fartuchy wytwarzające poduszkę powietrzną.

Zakłada się, że nowe poduszkowce będą zdolne do transportu 74 ton ładunku z prędkością ponad 65 km/h. Oblicza się, że miejsce na pokładzie pozwoli na zabranie 145 w pełni wyekwipowanych żołnierzy United States Marine Corps (USMC).

Pomiędzy okrętem desantowym a brzegiem, SSC będzie działać niezależnie od pływów, głębokości wody, podwodnych przeszkód lub gradientu plaży.

Finansowanie zakupu i ilość poduszkowców

Obecne plany przewidują budowę 73 jednostek SSC, a cały program ma kosztować amerykańskiego podatnika 4 miliardy dolarów. Pojedyncza jednostka kosztuje 47.5 mln USD, z uwzględnieniem kosztów Badań i rozwoju 55.5mln, to jedynie pięć razy tyle co czołg M1A2 Abrams który może znaleźć się w jego ładowni.

Uważam że to dobrze wydane 4 mld na poduszkowce i zaplecze.

Firma Textron już otrzymała dodatkowe 21,9 miliona dolarów na budowę nowego poduszkowca desantowego LCAC 101 .Pieniądze mają zostać przekazane w ramach modyfikacji wcześniej zawartego kontraktu na budowę tzw. okrętu desantowego na poduszce powietrznej LCAC 101 (Landing Craft, Air Cushion) w ramach programu SSC (ship-to-shore connector). Dotyczy on systemów zabezpieczających transport ludzi i sprzętu z okrętów na brzeg – w tym nawet z jednostek pływających znajdujących się poza horyzontem.

czesci poduszkowca
Części składowe poduszkowca                                                                                            Żródło: http://visual.merriam-webster.com/transport-machinery/maritime-transport/examples-boats-ships/hovercraft_2.php

 

Prace są prowadzone głównie przez koncern Textron z Nowego Orleanu w Luizjanie (93,5%). Program nadzoruje Dowództwo NSSC (Naval Sea Systems Command) z Waszyngtonu.

nowe poduszkowce LCAC na morzu
Desant

Przypomnijmy iż zaledwie 15 % plaż nadaje się do tradycyjnego desantu a pozostałe 85% jest dostępne dla poduszkowców. Amerykański poduszkowiec to bardzo pomysłowa i wydajna konstrukcja, a poruszanie w trudnych warunkach wymaga dużo mocy.

Aktualnia baza LCACów to  Little Creek  w stanie Virginia. Poduszkowce LCAC posiadają nylonowy fartuch, wysokość unoszenia to 2 metry, prędkość 40 węzłów, zasięg 480 km. Do ładowni o powierzchni 182m2  można załadować 68 tonowy czołg który w kilka minut dotrze z okrętu na plażę. LCAC zapewniły wsparcie w ostatnich działaniach wojskowych armii USA, a ich następcy SSC będą to robić w niedalekiej przyszłości.

Źródła:

Defence Industry Daily

TEXTRON

Zobacz też : Poduszkowce Desantowe na plażach Ustki

Please follow and like us:

poduszkowce pasażerskie hoverspeed

logo firmy hoverspeed poduszkowce pasazerskie

Poduszkowce Pasażerskie firmy Hoverspeed

W dniu 25 lipca 1959, eksperymentalny poduszkowiec SRN wykonał pierwszy historyczny przelot z Calais do Dover w mniej niż dwie godziny. Tym samym poduszkowce pasażerskie stały się już ne tylko marzeniem ale realnym rozwiązaniem.

Prototyp i testy

Zdając sobie sprawę, że rynek dużych jednostek poduszkowców był jeszcze wystarczająco duży, aby utrzymać w tym czasie wiele konkurencyjnych firm, w 1966 r. Oddziały produkcji poduszkowców zarówno stoczni Saunders-Roe jak i Vickers Supermarine połączyły się, tworząc nową strukturę, znaną pod nazwą British Hovercraft Corporation (BHC), która miała siedzibę na wyspie Wight. Jesienią 1966 r. Prace produkcyjne rozpoczęły się nad kadłubem pierwszego SR.N4. Pojazd został zmontowany w tym samym hangarze, w którym trzy lata później zostały zbudowane trzy łodzie latające Saunders-Roe Princess

poduszkowiec pasazerski srn4 Mk III
Szkic, dostosowany od Blunden & Witcomb, 1985. Choć wyraźnie koncentruje się na SRN4, większość koncepcji i funkcji wymienionych na tym szkicu dotyczy niemal wszystkich poduszkowców pasażerskich.

Rozwój konstrukcji

W trakcie rozwoju i produkcji 001 zainteresowani przewoźnicy, czyli zarówno Hoverlloyd, jak i Seaspeed starannie monitorowały postępy w realizacji projektu.

W październiku 1967 roku ukończono egzemplarz 001. Oficjalnie został on przedstawiony członkom prasy, a także różnym przedstawicielom i dostojnikom w dniu 20 listopada 1967 r. Wykonano pierwsze uruchomienie silnika, po którym przeprowadzono 11 tygodni intensywnych prób statycznych i usunięto usterki. W dniu 4 lutego 1968 r. 001 został po raz pierwszy zwodowany. Uruchomienie, wiązało się z pewnym ryzykiem ze względu na brak miejsca do manewru wewnątrz doku. Później tego samego dnia, 001 przeprowadził swój pierwszy lot nad Sheepy Lamb.

W miarę zdobywania doświadczenia z prototypem, układ sterowania okazał się być skuteczny nawet w zamkniętych przestrzeniach. Incydenty związane z utratą kontroli miały miejsce podczas programu testowego, ale były spowodowane głównie błędami ze strony operatora poduszkowca. Ray Wheeler, główny inżynier BHC, był bardzo zadowolony z postępów dokonanych podczas pierwszych prób. Jednocześnie 001 wymagało dalszego udoskonalenia i znacznych zmian komercjalizacji. Na przykład wloty powietrza musiały być zasadniczo zmodyfikowane w celu zminimalizowania osadzania soli, zrewidowano również dotychczasowy system fartuchów.

Wkrótce ustalono, że Dover i Boulogne będą preferowaną opcją dla dziewiczej trasy poduszkowca, która została narzucona częściowo przez Izbę Handlową. Ponieważ nie było możliwości finansowania wstępnych testów pasażerskich, otwarcie aktywnej usługi skutecznie służyło jako kontynuacja prac w zakresie prób i testów.

W dniu 11 czerwca 1968 r. Seaspeed, spółka zależna British Rail, wprowadziła klasę Mountbatten, 250 miejsc siedzących + 30 samochodów, poduszkowcem SRN4 Princess Margaret między wschodnim dokiem a le Portel w Boulogne. Drugi SRN4 Princess Anne został wprowadzony w sierpniu 1969 roku, połączenie to okazało się popularne, a Seaspeed chciał rozszerzyć swoją działalność. Brytyjscy funkcjonariusze kolei zastanawiali się nad alternatywnymi miejscami, w tym Pegwell Bay, skąd rywalizowała firma Hoverlloyd.

poduszkowiec pasazerski srn4 autobusyPoduszkowce pasażerskie firmy Hoverspeed

Hoverspeed został utworzony w 1981 roku przez połączenie Seaspeed i Hoverlloyd, był firmą promową działającą na kanale La Manche od 1981 r. Do 2005 r. Dwa poduszkowce SRN4, księżniczka Małgorzata i księżna Anne zostały wycofane z służby po czterdziestu latach pracy tj. 1 października 2000 r. I zostały zastąpione przez katamarany Seacat zbudowane przez Incat z Tasmanii.

Ostatnimi właścicielami Hoverspeed była spółka Sea Containers Ltd; W ostatnim roku firma prowadziła niewielką flotę jedynie dwóch szybkich promów katamaranów SeaCat Catamaran.

Hoverspeed jest godny uwagi w związku z rozwijaniem idei wykorzystania dużych poduszkowców pasażerskich. Firma wykorzystywała łącznie sześć poduszkowców klasy SR.N4 Mountbatten i jeden SEDAM N500 Naviplane. Poduszkowce pokonywały trasę przez kanał La Manche w zaledwie 30 minut. Firma zakończyła ostatni rejs poduszkowca na trasie z Dover do Calais w 2000 roku.

Należy zaznaczyć iż początkowo oczekiwano, że te poduszkowce posłużą tylko pięć lat, jako prototypy. Pamiętać należy, że to właśnie one przewiozły w ramach obsługi pasażerskiej  pierwszy samochód i pasażera na świecie. Jak na ironię, zainicjowały kilkudziesięcioletnie regularne i bardzo szybkie połączenie promowe.

Poduszkowce pasażerskie – nieszczęśliwe wypadki

Ogólnie rzecz biorąc uważany za bardzo bezpieczną formę transportu, poduszkowiec pasażerski nie uniknął nieszczęśliwych incydentów. „Księżniczka Małgorzata” wydawała się przodować w nieszczęśliwych zdarzeniach. W październiku 1980 roku została uderzona przez tzw. Falę wyjątkowa czyli falę morską o wysokości znacznie większej niż typowe fale w danych warunkach pogodowych. Została trwale uszkodzenia z przodu nadburcia i części nadbudówki. Następnego stycznia uderzyła w molo w Dover w gęstej mgle. Zdecydowanie najgorsza katastrofa miała miejsce w marcu 1985 roku, kiedy została rzucona przez silny wiatr na południowy falochron. Duża część jej prawej kabiny pasażerskiej została wgnieciona i niestety na skutek zderzenia cztery osoby straciły życie.

poduszkowiec pasazerski n500

Poduszkowce pasażerskie SEDAM N500 Naviplane.

N-500 Naviplane był przedsięwzięciem zbudowanym przez francuską firmę SEDAM w 1976 roku. SEDAM zbudował mniejsze modele poduszkowców, a mianowicie N102 oraz N300. Powstały łącznie dwa produkcyjne modele N500: Ingenieur Jean Bertin oraz Côte d’Argent. Przez chwilę N500 dzierżył tytuł największego na świecie poduszkowca, a jego wyporność bez ładunku wyniosła aż 118 ton. Statek miał obsługiwać trasę z Dovera do Calais wraz z Seaspeed, w połączeniu z SRN4, które zapewniały już połączenie na tej trasie. Ich wielkość i wielkość dwóch Super-4s Seapseed’a były czynnikiem decydującym o utworzeniu nowego hoverportu w zachodnich dokach Dover.

Zainteresowanie wojska.

Marynarka Królewska rozważała konwersję SR.N4 na potrzeby rozminowywania akwenów (Minesweeping), z uwagi na unikalne własności poduszkowców. Niestety plany nigdy nie wyszły poza etap koncepcyjny, chociaż już SR.N3 był używany przez Inter-Service Hovercraft Unit do prób.

poduszkowiec pasazerski n500 szkic

Podstawowe dane techniczne poduszkowca N500

Długość: 50 m (160 stóp)

Szerokość: 23 m (75 stóp)

Wysokość: 17 m (55 stóp 9 cali)

Zainstalowana moc: 5 x 2.535 kW (3.400 KM)

Napęd: 5 × Avco-Lycoming TF-40 – Silnik turbowałowy (turbna gazowa), zaprojektowany tak, aby możliwie dużą część energii spalin zamienić na enerię mechanczną i przekazywać na śmigło.

Na pokładach:   400 pasażerów + 55 samochodów

Załoga: 15

Osiągi:

Maksymalna prędkość: 139 km / h; 86 mph (75 węzłów)

Prędkość marszowa: 130 km / h; 81 mph (70 węzłów)

Prędkość graniczna: 144 km / h; 90 mph (78 węzłów)

Zasięg promowy: 400 km (249 mil; 216 nmi)

Autonomiczność: 5 godzin

Limity operacyjne (stan morza): 1 – 1,5 m

Ograniczenia operacyjne (wiatr): 6 (skala Beauforta)

poduszkowiec srn4 samochody

Poduszkowce pasażerskie SRN 4 British Hovercraft Corporation:

Wyprodukowane jednostki:

01 – GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – pierwotnie prototyp, przekształcony w specyfikację Mk.III w 1979 roku. Aktualnie w muzeum poduszkowców.

02 – GH-2004 Swift, Hoverlloyd – upgrade do Mk.II w lutym 1973 r., Rozebrany w 2004 r. w Hovercraft Museum

03 – GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd – upgrade do Mk.II w 1972 r., Rozebrany w 1983 r. Na części zamienne.

04 – GH-2007 Princess Anne, Seaspeed – konwertowany do Mk.III w 1978 roku. Aktualnie w muzeum poduszkowców.

05 – GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd – konwertowany do Mk.II w 1974 r., Rozebrany w 1998 na części zamienne.

06 – GH-2054 Książę Walii, Hoverlloyd – zbudowany jako Mk.II, złomowany w 1993 roku z powodu pożaru instalacji elektrycznej.

 

Podstawowe dane techniczne poduszkowca SRN 4

Długość: Mark 1 oraz 2: 39.68 m, Mark 3: 56.38 m

Szerokość: 23,77 m (77 stóp)

Wysokość: 11,48 m (na podestach wyładunkowych)

 

Zainstalowana moc: 5 x 2.535 kW (3.400 KM)

Wyporność bez ładunku:

Mark 1: 165 ton

Mark 2: 200 ton

Mark 3: 320 ton

Napęd: 4 x 3,400 shp (moc na osiągana na wale) Turbiny gazowe Rolls-Royce Proteus (3800 shp w Mk.III)

 Na pokładach:              Mark 1: 30 samochodów i 250 pasażerów

Mark 2: 36 samochodów i 278 pasażerów

Marka 3: do 60 samochodów i 418 pasażerów (maksymalnie 112 ton)

Załoga: b.d.

Osiągi:

Maksymalna prędkość     Mark 1 – 65 węzłów (woda spokojna, zerowy wiatr, masa całkowita)

Mark.II – 70 węzłów (130 km / h)

Normalne prędkości pracy: 40 – 60 węzłów (110 km / h)

Zasięg promowy: b.d.

Autonomiczność: 4 godziny (maksymalna moc, 2800 galonów imperialnych paliwa-16 ton)

Mark 3 – 6h 30 (28.45T paliwa)

Limity operacyjne (stan morza): 1 – 1,5 m

Ograniczenia operacyjne (wiatr): 6 (skala Beauforta)

Szkic, dostosowany od Blunden & Witcomb, 1985. Choć wyraźnie koncentruje się na SRN4, większość koncepcji i funkcji wymienionych na tym szkicu dotyczy niemal wszystkich poduszkowców pasażerskich.

 

Opracował:

Jakub Furmański

 

Źródła:

Muzeum Poduszkowców

James Hovercraft

National Railway Museum

Zobacz także: platformy na poduszce powietrznej

Please follow and like us:

Ekranoplany (GEV) historia i przyszłość.

EKRANOPLANy czyli Ground Effect Vehicle (GEV)

Ekranoplany to interesujące i niedoceniane maszyny. Powszechnie funkcjonują różne nazwy maszyn działających na tej samej zasadzie wing-in-ground-effect (WIG), flarecraft, sea skimmer czy też wing-in-surface-effect ship (WISE)

Rozwój tego typu konstrukcji nastąpił tak jak w przypadku poduszkowców w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku, głównie w byłym ZSRR, gdzie ich projektowaniem zajmował się głównie Rościsław Aleksiejew oraz włoch Roberto Bartini.

Ekranoplany były stosowane w radzieckiej marynarce wojennej jako jednostki desantowe i patrolowe. Używane były na Morzu Kaspijskim i Morzu Czarnym. Rosyjska flota wycofała ze służby wszystkie swoje jednostki i z przyczyn ekonomicznych nie wprowadziła nowych. Największy z nich to popis megalomanii Rosjan, 286 tonowy ekranoplan Łuń uzbrojony w sześć rakiet moskit, który miał być postrachem lotniskowców. Obecnie Łuń, która operowała jedynie przez 3 lata począwszy od 1987, rdzewieje w porcie w Kaspijsku. W latach 90. małymi ekranolotami (ekranoplanami) była zainteresowana także amerykańska marines.

Interesujące były także niemieckie rozwiązania. W 1963 Lippisch opracował X-112, rewolucyjny projekt z odwróconym skrzydłem delta i ogonem typu T. Ten projekt okazał się być stabilnym i efektywnym, pomimo tego, że został pomyślnie przetestowany, Collins zdecydował się na zaprzestanie rozwoju projektu sprzedając patenty niemieckiej firmie Rhein Flugzeugbau (RFB), która rozwijała koncepcję odwrotnej delty w X -113 oraz sześcioosobowym X-114. Co ciekawe te jednostki mogłyby pokonywać trasę także nie korzystając z ground effect tak aby na przykład przelecieć nad półwyspem zamiast go omijać.

GEV od lat 80. XX wieku

Ekranoplany opracowane od lat 80. to przede wszystkim mniejsze jednostki przeznaczone do zastosowań rekreacyjnych i cywilnych. W Niemczech, Rosji i Stanach Zjednoczonych, a także  Australii, Chinach, Japonii, Korei i na Tajwanie pojawiło się największe tempo rozwoju GEVów. W tych krajach zaprojektowano i zbudowano niewielki sprzęt maksymalnie dziesięcio miejscowy. Zaproponowano inne większe projekty promów i ciężkich transportowców, ale nie zostały zrealizowane. Oprócz opracowania odpowiedniej konstrukcji i konfiguracji, rozwijane są także specjalne systemy sterowania automatycznego i systemy nawigacyjne. Obejmują one specjalne wysokościomierze z dużą dokładnością do precyzyjnych pomiarów wysokości, a także mniejszą zależność od warunków pogodowych. Po szeroko zakrojonych badaniach i eksperymentach wykazano, że „wysokościomierze radiowe fazowe” są najbardziej odpowiednie dla takich zastosowań w porównaniu do wysokościomierza laserowego, izotropowego lub ultradźwiękowego.

ekranoplany schemat flarecraft
Schemat dwumiejscowego Flarecraft napędzanego dobrze znanym z poduszkowców i motolotni Rotaxem 582 o mocy 65KM
PODUSZKOWIEC KORZYSTAJĄCY Z  GROUND EFFECT

Amerykańska Firma Universal  hovercraft stworzyła latające poduszkowce, prototyp  po raz pierwszy odbył lot w 1996 roku.  Od 1999 roku firma oferowała plany, części, zestawy jak i wyprodukowane poduszkowce GEV o nazwie Hoverwing. Parę lat temu Podczas rozmowy z właścicielem firmy UH uzyskałem informacje iż sprzedaż tego modelu nie jest wielka ze względu na ograniczone zastosowanie i wymóg dużej otwartej przestrzeni.

ekranoplany howerwing
Hybryda pomiędzy ekranoplanem i poduszkowcem – Hoverwing
SINGAPURSKIE AIRFISH

W Singapurze Wigetworks kontynuuje prace rozwojowe i uzyskał certyfikat Lloyd’s Register w celu zaliczenia do tej klasy i wpisu do rejestru. W dniu 31 marca 2011 r. AirFish 8-001 stał się jedną z pierwszych WIG (Wing in Ground) umieszczonych w Singapurskim Rejestrze Statków, jednym z największych rejestrów statków. Wigetworks współpracował także z Wydziałem Inżynieryjnym Uniwersytetu Narodowego w Singapurze w celu opracowania jednostek WIG o większej pojemności.

ekranoplany airfish 8
Ekranoplan Airfish 8 w locie
KOREAŃSKIE EKRANOPLANY

W Korei firma Wing Ship Technology Corporation opracowała i przetestowała 50-osobową wersję jednostki WIG o nazwie WSH-500. 

ekranoplany korea

speyfikacja ekranoplany

PERSKIE GEV

Iran wdrożył we wrześniu trzy dywizjony dwuosobowych GEV Bavar 2. Te ekranoplany posiadają zamontowany pistolet maszynowy i aparaturę szpiegowską ponadto posiadają cechy, które wydatnie zmniejszają jego sygnaturę radarową w sposób podobny do stealth. W październiku 2014 r. Obrazy satelitarne pokazały nowe zdjęcia Ekranoplanu w stoczni na południu Iranu. Ekranoplan ma dwa silniki i nie ma uzbrojenia. Nowy model czyli Bavar 4 pojawił się niedawno na targach.

ekranoplany inańskie bavar ekranoplan bavar-4 iran

Głównym problemem w rozwoju militarnych ekranoplanów okazały się koszty a także awarie spowodowane niską odpornością odrzutowych na wodę morską. Kolejnym problemem okazały sie znaczne turbulencje podczas występowania fali na morzu z którymi nie potrafili sobie poradzić konstruktorzy.

Zobaczymy co pokaże przyszłość ale wydaje się, że wraz z poprawą efektywności silników oraz rozwojem technologii lekkich kompozytów, przynajmniej turystyczne ekranoplany mogą wejść to powszechniejszego użytku.

W tym roku przedprodukcyjny „Craft 2” oficjalnie zarejestrowany jako Międzynarodowy Jacht w Rejestrze Jachtów Langkawi (LIYR) w Malezji pod nazwą  Airfish Voyager wykonał lot wycieczkowy na długim dystansie (350 mil morskich) w Cieśninie Malackiej, obok interesujących międzynarodowych tras żeglugowych z Portu Malakka do wyspy Langkawi w Malezji, aby wziąć udział w międzynarodowej wystawie morskiej i lotniczej w Langkawi w 2017 (LIMA’17).

ekranoplan turystyczny
cywilny Flarecraft Flarecraft jest wykonany z kompozytów węglowych, podróżuje z prędkością 200 km/h, 3 metry nad wodą. Oficjalnie jest to łódź pod nadzorem USCG

Interesujący artykuł o ekranoplanach Pelican rozważanych przez Boeing Phantom Work  czytaj tu

Tekst: Jakub Furmański

Źródła:

Business Insider

Hovercraft.com

„Wigetworks.” Wigetworks Private Limited.

Please follow and like us:

HOVER-PLATFORMY – historia platform na poduszce

Hover – platformy – Historia platform na poduszce powietrznej.

Jedną z pierwszych „Hover-barek” była ACT-100, zaprojektowana na początku lat siedemdziesiątych przez brytyjskie przedsiębiorstwo Air Cushion Equipment (ACE). W 1972 inżynier ACE Dan Turner został poproszony o utworzenie modułowej platformy dla firmy JT Mackley, która miała być wykorzystywana w celach inżynierii przybrzeżnej. JT Mackley zgłosiła zapotrzebowanie na platformę, która mogłaby unosić się na plaży w przypadku złej pogody, i nie potrzebowała wracać do bezpiecznej przystani portu co miało zaoszczędzić dużo czasu i pieniędzy. ACT-100 napędzana była silnikami diesla o mocy 640KM poruszającym dwa 1,37 metrowe wirniki odśrodkowe zapewniające ciśnienie 6.89 kPa w poduszce powietrznej. Masa własna barki to 250 ton a zabrać mogła 100 ton cargo.

ACT-100 CIĄGNIĘTA PRZEZ HELIKOPTER Boeing Vertol 107-II

Zadaniem Dana Turnera było użycie dostępnego sprzętu, który leżał na placu firmy. Podstawowe założenia zakładały że urządzenie musi być proste, i nie wymagać zaawansowanej technologii lotniczej.

Po tym niecodziennym zleceniu rozwinęły się pierwsze modularne platformy na poduszce powietrznej. JT Mackley założył spółkę joint venture z Air Cushion Equipment tym samym powstało Mackley Air Cushion Equipment (Mackace). Dan Turner został dyrektorem Mackace, który następnie zaprojektował i zbudował wiele platform – poduszkowców, które działały na całym świecie. Jako dyrektor Hover Freight wraz z kolegą Jimem Irlandczykiem, kontynuowali modernizację i obecnie wybudowali największą platformę na poduszce powietrznej na świecie. Zaprojektowaną i zbudowaną w USA.

hover barka

Przyszłość platform na poduszce powietrznej.

Poszukiwanie ropy naftowej na terenach arktycznych powoduje, że potrzebny jest nowy rodzaj poduszkowców. Przemysł wymaga rozwiązań zdolnych do radzenia sobie z lodowymi grzbietami i przejściowymi warunkami  lodowo- wodnymi. Na świecie rozwija się nowe pokolenie dużo większych jednostek. Zdolnych do pokonania 3 m przeszkód lodowych i działa w bardzo trudnych, arktycznych warunkach. Opracowane są koncepcje dotyczące transportu ładunków i załóg, ewakuacji oraz zapewnienia dostaw przy pomocy ponad 100 tonowych  barek na poduszce powietrznej.

Obecnie budowane są nawet 2500-tonowe hover-barki które mogą przejść  na poduszce powietrznej nad delikatnymi przedmiotami (np. kurze jaja) bez ich uszkodzenia. Mniejsze z nich mogą o posiadać własny napęd. Poduszkowe platformy bez własnego napędu muszą korzystać z jakiejś formy trakcji powierzchniowej. Zazwyczaj dostarczanej przez pojazd holujący lub pchający (może to być np. poduszkowiec lub inna amfibia). W Polsce rozwiązania tego typu opracowuje i bada firma Eurohover.

Zobacz także: Polski poduszkowiec w badaniach geologicznych

Please follow and like us:

PODUSZKOWCE DESANTOWE LCAC W POLSCE NA PLAŻACH USTKI

Poduszkowce Desantowe pojawiły się na plażach Ustki podczas finalnych ćwiczeń Baltops 2017. Desant wspierany był z powietrza. Nad plażą symulację ataku wykonały bombowce B-52 i B-1 oraz polskie myśliwce wielozadaniowe F-16. Międzynarodowa grupa zadaniowa dokonała desantu, a w rolę sił oponenta wcielili się pluton BWP żołnierzy 7 Brygady Obrony Wybrzeża.

Poduszkowce desantowe w akcji

Po zabezpieczeniu plaży przez  30-tonowe amerykańskie transportery pływające AAV7, do brzegu (z charakterystycznym odgłosem wydawanym przez śmigła) dotarły poduszkowce desantowe LCAC (Landing Craft Air Cushion). Poduszkowce tego typu mogą przetransportować na plaże nawet 180 żołnierzy lub czołg. Jak to w poduszkowcach bywa podobieństwa miedzy LCAC Marynarki Wojennej USA a samolotem są znaczne. Kapitan siedzi w „kabinie pilota” lub module dowodzenia z włączonym radiem i słuchawkami na uszach. Mówi do kontroli ruchu jak w lotnictwie wojskowym. Przejażdżka przypomina lot samolotem przy wysokich turbulencjach.

poduszkowiec desantowy rozladunek

Te w pełni amfibijne szybkie pojazdy desantowe, osiągające maksymalnie 130 km/h, zdolne są do przenoszenia ładunków rzędu aż 60-75 ton. Wysoka ładowność umożliwia przewóz nawet bardzo ciężkich i trudnych w transporcie ładunków, jak np. czołg M1 Abrams przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej w porównaniu do innych okrętów prędkości. Droga hamowania poduszkowca wynosi nawet 450 m, natomiast promień skrętu ponad 1800 m ale wszystko zależy oczywiście od kierunku wiatru i umiejętności pilota. Piloci szkoleni są na symulatorach podobnych do tych stosowanych w lotnictwie. Zbiorniki paliwa mieszczą 19000 l ropy i zapewniają zasięg ponad 550 km przy nawet przy pełnym załadunku.

poduszkowiec desantowy na plaży

Poduszkowce tego typu weszły do służby w 1986 roku i są użytkowane do dnia dzisiejszego. Zbudowano dotychczas aż 91 sztuk w stoczniach Textron Marine. Koszty jednostkowe wynoszą 41 milionów USD (dane z roku 2015). Oprócz wojsk amerykańskich, korzystają z nich jeszcze siły japońskie i południowokoreańskie. Trwają prace nad nowocześniejszą konstrukcją (SSC), która ma zastąpić wysłużone już poduszkowce używane obecnie.

poduszkowiec desantowy i statek

Poduszkowce desantowe LCAC Dane Techniczne:

  1. Długość: 26,4 m
  2. Szerokość: 14,3 m
  3. Wyporność: 88,6 tony metryczne; 173-185 ton metrycznych przy pełnym obciążeniu:                                                                                           I tu wyjaśniam nieścisłości związane z oznaczeniem tonażu statków w innych opracowaniach w sieci: Często masa podawana jest w anglosaskich tonach długich UK t =t * 0.98421 Tona długa to brytyjska jednostka miary wynosząca 2240 funtów. Nie należy mylić jej z amerykańską „toną krótką” 1 tona amerykańska = 2000 funtów brytyjskich = 907,18 kg w której często określane są parametry np. poduszkowca LCAC
  4. Prędkość: 40 węzłów (46 km / h) przy pełnym obciążeniu, maksymalna 70 węzłów
  5. Zasięg: 200 mil morskich przy 40 węzłach (370 km przy 75 km / h) z ładunkiem i   300 mil morskich przy 35 węzłach (550 km przy 65 km / h)z ładunkiem
  6. Załoga: Pięciu żołnierzy
  7. Ładowność: 60 ton / 75 ton 54/68 ton metrycznych) druga wartość oznacza max
  8. (tzw. overload)
  9. Powierzchnia ładunkowa:  1.809 stóp² czyli 168,1 m²
  10. Wojskowy udźwig: 180 żołnierzy lub 1 MBT (Main Battle Tank – czyli czołg podstawowy ,w tym wypadku Abrams)
  11. Uzbrojenie: dwa karabiny maszynowe 12,7 mm. Mocowania na poduszkowcu mogą obsługiwać karabin maszynowy M2HB .50 cal, Mk 19 Mod 3 40 mm granatnik wyrzutowy lub karabin maszynowy M60. Testy przeprowadzone także z karabinem GAU-13 30 mm
  12. Radar i Nawigacja: Marconi LN-66; I-band, krótkiego dystansu

Źródło: LCAC U.S. Navy Fact File [3]

poduszkowiec desantowy w locie

LCAC a Żubr

Warto się tu pokusić o porównanie konstrukcji amerykańskiej i rosyjskiej poduszkowca desantowego. Amerykanie prezentują podejście w którym LCAC jest właściwie tylko platformą desantową niezdolną do samodzielnych operacji (jego zadaniem jest tylko przetransportowanie ładunku z dużego okrętu desantowego na brzeg) Rosjanie natomiast traktują swojego Żubra jako właściwie mały okręt desantowegy na poduszce powietrznej. Wyróżnia go między innymi zamknięta ładownia i silne uzbrojenie. Aktualnie Ukraińcy mają jeden poduszkowiec projektu 1232.2 Żubr, Rosjanie mają dwie, a Grecy cztery sztuki ale w najbliższym czasie będą one już własnością Chińską.

poduszkowiec desantowy wylatuje ze statku

Poduszkowce LCAC dokują na nowoczesnych okrętach desantowych klasy St. Antonio które nazywane są też LPD (landing platform/dock) Tych okrętów na miarę XXI wieku w marynarce USA służy już 10 a wprowadzane są kolejne. Ponadto klasa St. Antonio posiada rozległe systemy łączności, dowodzenia, kontroli i sztucznej inteligencji w celu wspierania bieżących i potencjalnych misji także z udziałem poduszkowców. Okręt ma ponad 200m długości a dok mieści dwie sztuki LCAC.
statek dok na poduszkowce desantowe
Statek dok o wyporności ok. 25 000T na 2 poduszkowce desantowe

 

DESANT W USTCE

Operacja desantowa na polskich plażach wspierana była przez 8 okrętów, w tym dwa polskie okręty transportowo-minowe z 8 Flotylli Obrony Wybrzeża oraz trałowiec ORP Dąbie. Na niebie były także zmiennopłaty V-22 Osprey, których zadaniem było zapewne dostarczenie w rejon desantowania pododdziałów zwiadu. Ćwiczenia Baltops są współpracą z siłami powietrznymi oraz jednostkami wojsk lądowych. Operacja z użyciem poduszkowców była prowadzona w układzie połączonym, gdzie najważniejszy był efekt synergii. Tegoroczne,  1-16 czerwca 2017, manewry to 45 edycja BALTOPS, a Polska uczestniczyła w nich po raz 27. Celem ćwiczenia było doskonalenie  współpracy  w zakresie działań morskich NATO. W ćwiczeniach wzięło udział 12 państw NATO oraz Skandynawii . Żołnierze z Belgii, Danii, Holandii, Francji, Wielkiej Brytanii, Litwy, Łotwy, Estonii, Niemiec, Norwegii, Polski, i Stanów Zjednoczonych oraz Finlandii i Szwecji szkolili się w następujących aspektach:

  • zwalczanie okrętów podwodnych
  • przeciwdziałanie zagrożeniom minowym,
  • umiejętności obrony przeciwlotniczej
  • doskonalenie desantu.

Na 50 wykorzystanych w trakcie ćwiczeń okrętach służyło ponad 4000 marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej, a pięćdziesiąt różnych samolotów wykonywało dziesiątki misji dziennie.

poduszkowiec desantowy i czołg

 

Fot. US NAVY – US NAVY o poduszkowcach desantowych LCAC

Zobacz także: NASZA WYPRAWA NA BAŁTYK  poduszkowcem rekreacyjnym

Please follow and like us: