poduszkowce pasażerskie hoverspeed

logo firmy hoverspeed poduszkowce pasazerskie

Poduszkowce Pasażerskie firmy Hoverspeed

W dniu 25 lipca 1959, eksperymentalny poduszkowiec SRN wykonał pierwszy historyczny przelot z Calais do Dover w mniej niż dwie godziny. Tym samym poduszkowce pasażerskie stały się już ne tylko marzeniem ale realnym rozwiązaniem.

Prototyp i testy

Zdając sobie sprawę, że rynek dużych jednostek poduszkowców był jeszcze wystarczająco duży, aby utrzymać w tym czasie wiele konkurencyjnych firm, w 1966 r. Oddziały produkcji poduszkowców zarówno stoczni Saunders-Roe jak i Vickers Supermarine połączyły się, tworząc nową strukturę, znaną pod nazwą British Hovercraft Corporation (BHC), która miała siedzibę na wyspie Wight. Jesienią 1966 r. Prace produkcyjne rozpoczęły się nad kadłubem pierwszego SR.N4. Pojazd został zmontowany w tym samym hangarze, w którym trzy lata później zostały zbudowane trzy łodzie latające Saunders-Roe Princess

poduszkowiec pasazerski srn4 Mk III
Szkic, dostosowany od Blunden & Witcomb, 1985. Choć wyraźnie koncentruje się na SRN4, większość koncepcji i funkcji wymienionych na tym szkicu dotyczy niemal wszystkich poduszkowców pasażerskich.

Rozwój konstrukcji

W trakcie rozwoju i produkcji 001 zainteresowani przewoźnicy, czyli zarówno Hoverlloyd, jak i Seaspeed starannie monitorowały postępy w realizacji projektu.

W październiku 1967 roku ukończono egzemplarz 001. Oficjalnie został on przedstawiony członkom prasy, a także różnym przedstawicielom i dostojnikom w dniu 20 listopada 1967 r. Wykonano pierwsze uruchomienie silnika, po którym przeprowadzono 11 tygodni intensywnych prób statycznych i usunięto usterki. W dniu 4 lutego 1968 r. 001 został po raz pierwszy zwodowany. Uruchomienie, wiązało się z pewnym ryzykiem ze względu na brak miejsca do manewru wewnątrz doku. Później tego samego dnia, 001 przeprowadził swój pierwszy lot nad Sheepy Lamb.

W miarę zdobywania doświadczenia z prototypem, układ sterowania okazał się być skuteczny nawet w zamkniętych przestrzeniach. Incydenty związane z utratą kontroli miały miejsce podczas programu testowego, ale były spowodowane głównie błędami ze strony operatora poduszkowca. Ray Wheeler, główny inżynier BHC, był bardzo zadowolony z postępów dokonanych podczas pierwszych prób. Jednocześnie 001 wymagało dalszego udoskonalenia i znacznych zmian komercjalizacji. Na przykład wloty powietrza musiały być zasadniczo zmodyfikowane w celu zminimalizowania osadzania soli, zrewidowano również dotychczasowy system fartuchów.

Wkrótce ustalono, że Dover i Boulogne będą preferowaną opcją dla dziewiczej trasy poduszkowca, która została narzucona częściowo przez Izbę Handlową. Ponieważ nie było możliwości finansowania wstępnych testów pasażerskich, otwarcie aktywnej usługi skutecznie służyło jako kontynuacja prac w zakresie prób i testów.

W dniu 11 czerwca 1968 r. Seaspeed, spółka zależna British Rail, wprowadziła klasę Mountbatten, 250 miejsc siedzących + 30 samochodów, poduszkowcem SRN4 Princess Margaret między wschodnim dokiem a le Portel w Boulogne. Drugi SRN4 Princess Anne został wprowadzony w sierpniu 1969 roku, połączenie to okazało się popularne, a Seaspeed chciał rozszerzyć swoją działalność. Brytyjscy funkcjonariusze kolei zastanawiali się nad alternatywnymi miejscami, w tym Pegwell Bay, skąd rywalizowała firma Hoverlloyd.

poduszkowiec pasazerski srn4 autobusyPoduszkowce pasażerskie firmy Hoverspeed

Hoverspeed został utworzony w 1981 roku przez połączenie Seaspeed i Hoverlloyd, był firmą promową działającą na kanale La Manche od 1981 r. Do 2005 r. Dwa poduszkowce SRN4, księżniczka Małgorzata i księżna Anne zostały wycofane z służby po czterdziestu latach pracy tj. 1 października 2000 r. I zostały zastąpione przez katamarany Seacat zbudowane przez Incat z Tasmanii.

Ostatnimi właścicielami Hoverspeed była spółka Sea Containers Ltd; W ostatnim roku firma prowadziła niewielką flotę jedynie dwóch szybkich promów katamaranów SeaCat Catamaran.

Hoverspeed jest godny uwagi w związku z rozwijaniem idei wykorzystania dużych poduszkowców pasażerskich. Firma wykorzystywała łącznie sześć poduszkowców klasy SR.N4 Mountbatten i jeden SEDAM N500 Naviplane. Poduszkowce pokonywały trasę przez kanał La Manche w zaledwie 30 minut. Firma zakończyła ostatni rejs poduszkowca na trasie z Dover do Calais w 2000 roku.

Należy zaznaczyć iż początkowo oczekiwano, że te poduszkowce posłużą tylko pięć lat, jako prototypy. Pamiętać należy, że to właśnie one przewiozły w ramach obsługi pasażerskiej  pierwszy samochód i pasażera na świecie. Jak na ironię, zainicjowały kilkudziesięcioletnie regularne i bardzo szybkie połączenie promowe.

Poduszkowce pasażerskie – nieszczęśliwe wypadki

Ogólnie rzecz biorąc uważany za bardzo bezpieczną formę transportu, poduszkowiec pasażerski nie uniknął nieszczęśliwych incydentów. „Księżniczka Małgorzata” wydawała się przodować w nieszczęśliwych zdarzeniach. W październiku 1980 roku została uderzona przez tzw. Falę wyjątkowa czyli falę morską o wysokości znacznie większej niż typowe fale w danych warunkach pogodowych. Została trwale uszkodzenia z przodu nadburcia i części nadbudówki. Następnego stycznia uderzyła w molo w Dover w gęstej mgle. Zdecydowanie najgorsza katastrofa miała miejsce w marcu 1985 roku, kiedy została rzucona przez silny wiatr na południowy falochron. Duża część jej prawej kabiny pasażerskiej została wgnieciona i niestety na skutek zderzenia cztery osoby straciły życie.

poduszkowiec pasazerski n500

Poduszkowce pasażerskie SEDAM N500 Naviplane.

N-500 Naviplane był przedsięwzięciem zbudowanym przez francuską firmę SEDAM w 1976 roku. SEDAM zbudował mniejsze modele poduszkowców, a mianowicie N102 oraz N300. Powstały łącznie dwa produkcyjne modele N500: Ingenieur Jean Bertin oraz Côte d’Argent. Przez chwilę N500 dzierżył tytuł największego na świecie poduszkowca, a jego wyporność bez ładunku wyniosła aż 118 ton. Statek miał obsługiwać trasę z Dovera do Calais wraz z Seaspeed, w połączeniu z SRN4, które zapewniały już połączenie na tej trasie. Ich wielkość i wielkość dwóch Super-4s Seapseed’a były czynnikiem decydującym o utworzeniu nowego hoverportu w zachodnich dokach Dover.

Zainteresowanie wojska.

Marynarka Królewska rozważała konwersję SR.N4 na potrzeby rozminowywania akwenów (Minesweeping), z uwagi na unikalne własności poduszkowców. Niestety plany nigdy nie wyszły poza etap koncepcyjny, chociaż już SR.N3 był używany przez Inter-Service Hovercraft Unit do prób.

poduszkowiec pasazerski n500 szkic

Podstawowe dane techniczne poduszkowca N500

Długość: 50 m (160 stóp)

Szerokość: 23 m (75 stóp)

Wysokość: 17 m (55 stóp 9 cali)

Zainstalowana moc: 5 x 2.535 kW (3.400 KM)

Napęd: 5 × Avco-Lycoming TF-40 – Silnik turbowałowy (turbna gazowa), zaprojektowany tak, aby możliwie dużą część energii spalin zamienić na enerię mechanczną i przekazywać na śmigło.

Na pokładach:   400 pasażerów + 55 samochodów

Załoga: 15

Osiągi:

Maksymalna prędkość: 139 km / h; 86 mph (75 węzłów)

Prędkość marszowa: 130 km / h; 81 mph (70 węzłów)

Prędkość graniczna: 144 km / h; 90 mph (78 węzłów)

Zasięg promowy: 400 km (249 mil; 216 nmi)

Autonomiczność: 5 godzin

Limity operacyjne (stan morza): 1 – 1,5 m

Ograniczenia operacyjne (wiatr): 6 (skala Beauforta)

poduszkowiec srn4 samochody

Poduszkowce pasażerskie SRN 4 British Hovercraft Corporation:

Wyprodukowane jednostki:

01 – GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – pierwotnie prototyp, przekształcony w specyfikację Mk.III w 1979 roku. Aktualnie w muzeum poduszkowców.

02 – GH-2004 Swift, Hoverlloyd – upgrade do Mk.II w lutym 1973 r., Rozebrany w 2004 r. w Hovercraft Museum

03 – GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd – upgrade do Mk.II w 1972 r., Rozebrany w 1983 r. Na części zamienne.

04 – GH-2007 Princess Anne, Seaspeed – konwertowany do Mk.III w 1978 roku. Aktualnie w muzeum poduszkowców.

05 – GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd – konwertowany do Mk.II w 1974 r., Rozebrany w 1998 na części zamienne.

06 – GH-2054 Książę Walii, Hoverlloyd – zbudowany jako Mk.II, złomowany w 1993 roku z powodu pożaru instalacji elektrycznej.

 

Podstawowe dane techniczne poduszkowca SRN 4

Długość: Mark 1 oraz 2: 39.68 m, Mark 3: 56.38 m

Szerokość: 23,77 m (77 stóp)

Wysokość: 11,48 m (na podestach wyładunkowych)

 

Zainstalowana moc: 5 x 2.535 kW (3.400 KM)

Wyporność bez ładunku:

Mark 1: 165 ton

Mark 2: 200 ton

Mark 3: 320 ton

Napęd: 4 x 3,400 shp (moc na osiągana na wale) Turbiny gazowe Rolls-Royce Proteus (3800 shp w Mk.III)

 Na pokładach:              Mark 1: 30 samochodów i 250 pasażerów

Mark 2: 36 samochodów i 278 pasażerów

Marka 3: do 60 samochodów i 418 pasażerów (maksymalnie 112 ton)

Załoga: b.d.

Osiągi:

Maksymalna prędkość     Mark 1 – 65 węzłów (woda spokojna, zerowy wiatr, masa całkowita)

Mark.II – 70 węzłów (130 km / h)

Normalne prędkości pracy: 40 – 60 węzłów (110 km / h)

Zasięg promowy: b.d.

Autonomiczność: 4 godziny (maksymalna moc, 2800 galonów imperialnych paliwa-16 ton)

Mark 3 – 6h 30 (28.45T paliwa)

Limity operacyjne (stan morza): 1 – 1,5 m

Ograniczenia operacyjne (wiatr): 6 (skala Beauforta)

Szkic, dostosowany od Blunden & Witcomb, 1985. Choć wyraźnie koncentruje się na SRN4, większość koncepcji i funkcji wymienionych na tym szkicu dotyczy niemal wszystkich poduszkowców pasażerskich.

 

Opracował:

Jakub Furmański

 

Źródła:

Muzeum Poduszkowców

James Hovercraft

National Railway Museum

Zobacz także: platformy na poduszce powietrznej

Please follow and like us: